Dalším monopostem, který si přiblížíme v rámci našeho seriálu o vozech mistrů světa, je Lancia Ferrari D50. Navrhla ji Lancia, ale o úpravy, které vedly k titulu mistra světa, se už postaralo Ferrari.
Originální nádrže
Roku 1953 se Gianni Lancia začal zabývat myšlenkou na vstup do F1 a konstruktér Vittorio Jano s předválečnými zkušenostmi z Alfy Romeo začal vyvíjet vůz D50. Prioritou nebyl nejvyšší výkon, ale nízká hmotnost. Konečných 620 kg činilo o 70 kg méně než u Mercedesu W196, a velká spolehlivost, i když paradoxně právě ta byla v úvodu největším kamenem úrazu. Vůz byl na první pohled charakteristický palivovými nádržemi umístěnými na obou bocích vozu. Cílem bylo zajistit rovnoměrné rozdělení hmotnosti vozu na obě nápravy i při úbytku paliva. Řešení bylo účelné i pro aerodynamiku, čelní plocha vozu byla velmi malá a nádrže, jejichž celkový objem brzy vzrostl ze 160 litrů na 200 litrů, byly díky svému umístění ve větrném stínu.
Hnací jednotkou byl vidlicový osmiválec o objemu 2486 cm3 s úhlem bloků 90 stupňů a rozvodem DOHC se čtyřmi vačkovými hřídelemi v hlavách motoru, vrtáním 73,6 mm a zdvihem 73,1 mm. Později se vrtání zvýšilo na 76 mm a zdvih snížil na 68,5 mm. Objem klesl o 2 cm3. Výkon motoru činil 184 - 191 kW (250 - 260 k) při 8000 a 8500 otáčkách za minutu. Na každý válec připadaly dva ventily. Díky žebrování jejich vodítek se zvětšila styčná plocha s vodou a zlepšilo chlazení. Ventilový rozvod byl poháněn řetězem. Motor měl dvojité zapalování a obsahoval čtyři dvojité spádové karburátory Solex, později Weber. Aby spojová hřídel minula sedadlo jezdce, byl motor uložen šikmo. Pětistupňová převodovka se nacházela u zadní nápravy, spojka byla suchá vícelamelová.
Vůz měl rozvor 2300 mm a rozchod kol vpředu i vzadu 1250 mm. Přední zavěšení kol bylo lichoběžníkové s trojúhelníkovými rameny, na spodní rameno působil svazek listových pružin, horní bylo spojeno pákou s hydraulickým tlumičem. Vzadu byla umístěna náprava de Dion, svazek listových pružin se opíral o štíty zadních bubnových brzd. Ty byly stejně jako přední bubny vybaveny chladicími žebry. Vůz byl obut do pneumatik Pirelli, po převzetí Ferrari Englebert.
Pod křídla Ferrari
Vůz debutoval ve Velké ceně Španělska roku 1954. Alberto Ascari zajel pole position i nejrychlejší kolo, ale zradila ho spojka. První výhry dosáhli Ascari a Luigi Villoresi až v nemistrovském závodě v Turíně. V šampionátu dál dominoval Mercedes, Lancia měla problémy se spolehlivostí, a roku 1955 bodovala navzdory dobrým kvalifikacím jen v Monaku, kde dojel Eugenio Castellotti druhý a Villoresi pátý. Ascari navíc před svým pádem do moře vedl a domácí veterán Louis Chiron dojel na tehdy nebodovaném šestém místě. Smrt Ascariho při květnových testech v Monze Lanciu poznamenala natolik, že ukončila své závodní aktivity. Vůz D50 byl v té době v zatáčkách nestabilní a přetáčivý, což souviselo právě s umístěním nádrží. ale skrýval určitý potenciál. To dobře věděl Enzo Ferrari a převzal celý závodní tým včetně náhradních dílů, týmu konstruktéra Jana i jezdce Eugenia Castellottiho. Po takřka dvouleté pauze tak "Commendatore" disponoval strojem, na kterém mohl po odchodu konstruktéra Aurelia Lamprediho stavět. Právě doplnění Ferrariho dlouholetých zkušeností bylo to, co vozu D50 chybělo.
Upravený vůz pod označením Lancia Ferrari D50 závodil v roce 1956. V motoru byly použity jiné písty, zvýšil se stupeň komprese, zesílila kliková skříň a výkon vzrostl na 206 kW (280 k) při 8000 otáčkách za minutu. Snížila se příď vozu a postranní nádrže splývaly se středem šasi. Změny se osvědčily. Fangio si dojel díky třem výhrám, dvěma děleným druhým místům a jednomu čtvrtému pro svůj čtvrtý mistrovský titul. Dvě výhry si připsal celkově třetí Peter Collins, Castellotti obsadil šesté místo, Paul Frère díky druhé příčce při svém jediném startu osmé a Luigi Musso, který se podílel na Fangiově výhře v Argentině předáním vozu, jedenácté.
Roku 1957 využil Jano osmiválec Lancia v novém Ferrari 801, které už konstrukčně vycházelo z čistě maranellské koncepce bez postranních nádrží. Upravený agregát dosahoval až 8800 otáček za minutu, vrtání se zvýšilo na 80 mm a zdvih snížil na 62 mm. Nový objem činil 2493 cm3. Upraveny byly i sací ventily a výfuk. Na vítězství Collinse v nemistrovském závodě v Syrakusách se v závodech F1 nepodařilo navázat. V té době už Dino Ferrari vyvíjel revoluční vidlicový šestiválec, který byl dokončen až po jeho předčasné smrti Janem a byl použit v dalších maranellských závodních monopostech.