Technika: Ferrari Dino 156 F1 - vůz se žraločí přídí

Charakteristická příď

Na začátku šedesátých let v Maranellu pochopili, že pokud se chtějí vrátit na výsluní, musí přejít na koncepci motoru za jezdcem. Vůz Ferrari Dino 156 navrhl nový designér ve službách Scuderie Carlo Chiti, který předtím stavěl sportovní vozy pro Alfu Romeo. Monopost měl trubkový rám. Příď se dvěma oddělenými nasávacími otvory zasahujícími do stran připomínala žraločí hlavu. Záď byla zcela pokryta hliníkovou karosérií, což zlepšilo aerodynamické vlastnosti. Vůz byl dlouhý 4060 mm, široký 1400 mm a vysoký 1000 mm, měl rozvor 2320 mm a rozchod kol vpředu i vzadu činil 1200 mm. Přední i zadní zavěšení tvořily dvojité vidlice s vinutými pružinami a koaxiálními výsuvnými tlumiči. Brzdové kotouče vyráběl stejně jako patnáctipalcové pneumatiky Dunlop. Brzdy fungovaly ve dvou nezávislých okruzích. Disky byly drátěné z lehké slitiny, řízení hřebenové. Nádrž s celkovou kapacitou 150 litrů byla stejnoměrně rozdělena na dvě postranní.

Šestiválcový motor se dvěma ventily na válec z dílny Vittoria Jana vycházel z koncepce zesnulého Dina Ferrariho použité už ve Ferrari 246 F1, úhel bloků válců se kvůli sjednocení pravidel formule 1 a formule 2 a nutnosti snížit objem na 1,5 litru změnil na 120 stupňů. Díky změně úhlu se snížilo i těžiště. Motor byl navíc širší, takže jeho umístění vzadu bylo nevyhnutelné. Pozitivem byla i nižší hmotnost oproti konkurentům včetně motorů Climax, se kterými v předchozích dvou sezonách dominoval Cooper. Bloky a hlavy válců byly vyrobeny z lehké slitiny, motor byl chlazený vodou. Vrtání a zdvih činilo 73 x 58,8 mm. Celkový objem byl 1476 cm³, kompresní poměr 9,8:1. Motor dosahoval maximálního výkonu 140 kW (190 koní) při 9500 otáčkách za minutu, byl vybaven dvojitým karburátorem Weber, o zapalování se staraly cívky Marelli a jednotky Marchal. Suchá spojka se nacházela za pětistupňovou podělné uloženou převodovkou. Tým používal palivo Shell.

Úspěch, ale i tragédie

Zatímco britské týmy nebyly ze změny pravidel nadšené, Ferrari se roku 1961 těšilo na nový začátek s novým vozem a silnou jezdeckou sestavou, kterou tvořili stálí jezdci Phil Hill, Wolfgang von Trips a Richie Ginther. Ve čtvrtém továrním voze se vystřídali další tři piloti. V Monaku se sice ještě Ginther, Hill a von Trips srovnali až za vítězným Stirlingem Mossem, ale v dalších šesti závodech už si připsali pět vítězství. Dvakrát triumfoval von Trips a dvakrát Hill, ve Velké ceně Francie zvítězil při svém debutu ve formuli 1 Giancarlo Baghetti v barvách soukromého týmu FISA Scuderia Sant Ambroeus. Největší úspěch zaznamenaly monoposty 156 F1 ve Velké ceně Belgie, kde jejich jezdci obsadili první čtyři místa v cíli v pořadí Hill, von Trips, Ginther a Olivier Gendebien, jehož vůz měl žluté zbarvení.

V Monze, kde se naposledy jelo na desetikilometrovém okruhu tvořeném klasickou tratí a oválem, se von Tripsův vůz po kolizi s lotusem Jima Clarka vznesl a skončil mezi diváky, čtrnáct jich usmrtil, nehodu nepřežil ani von Trips. Závod vyhrál Hill a stal se mistrem světa. Místo oslav ale v Maranellu pochopitelně zavládl smutek, tým se dokonce odhlásil z Velké ceny USA, přestože se mělo jednat o domácí závod Hilla a Ginthera a startovat měl i talentovaný Mexičan Ricardo Rodriguez. Hill už měl titul jistý, von Trips zůstal celkově druhý, Ginther, který během sezony sice nezvítězil, ale třikrát stanul na stupních vítězů, pátý. Baghetti díky své jediné výhře skončil devátý. Ferrari získalo s přehledem i Pohár konstruktérů.

Změna přídě a ústup ze slávy

Následující sezona už zdaleka nebyla tak úspěšná. V plánu byl motor se čtyřmi ventily na válec, který měl dosahovat výkonu 149 kW (202 koní) při 10000 otáčkách za minutu, ale nakonec nebyl nasazen. Do popředí se znovu vrátily britské týmy s motory Climax a BRM a Ferrari si nepřipsalo ani jednu výhru. Hill se sice v úvodních třech závodech prosadil na stupně vítězů, ale pak už se mu nedařilo. Baghetti bodoval dvakrát, stejně jako Rodriguez, Lorenzo Bandini si připsal jedno třetí místo a Willy Mairesse jedno čtvrté. Tyto výsledky stačily jen na šesté místo v Poháru konstruktérů. Uvnitř týmu navíc došlo k rozkolu, který vedl k odtržení některých klíčových lidí v čele s Chitim a založení stáje ATS, do které přešli i Hill a Baghetti.

Novým technickým ředitelem se stal mladý Mauro Forghieri, který už během roku 1962 zkoušel v Monze nasadit verzi 156/62P. V roce 1963 už Ferrari svůj monopost modifikovalo, verze 156/63 ani 156/Aero, se kterou tým sezonu dokončil, ale neměly dělený nasávací otvor a ztratily tak originální znak svého předchůdce - žraločí příď. Motor měl místo karburátorů přímé vstřikování Bosch. John Surtees s vozem obsadil první, druhou, třetí i čtvrtou pozici, na body dosáhli i Bandini a Ludovico Scarfiotti, stáj se dostala na čtvrté místo v Poháru konstruktérů. Stejná příčka patřila i Surteesovi v klasifikaci jezdců. Forghieri už v té době připravoval nový monopost 158 pro sezonu 1964, který Ferrari znovu vrátil na samotný vrchol. Bandini ale ještě odjel některé závody s model 156/Aero a dokonce si s ním připsal výhru v Rakousku a třetí místo v Německu, což mu pomohlo ke čtvrtému místu v mistrovství světa. S vozem startoval také Scarfiotti a doma v Mexiku i Pedro Rodriguez. Raritou bylo, že v USA a Mexiku jeli i tovární jezdci Ferrari v modrobílé barevné kombinaci North American Racing Teamu.

Repliky

Původní vozy se žraločí přídí byly bohužel po sezoně 1963 sešrotovány. V muzeu v Maranellu je vystavena replika, další se objevila ve filmu La Passione, pro který napsal titulní píseň bluesový zpěvák Chris Rea. Další repliku si vyrobil belgický nadšenec Jim Stokes, který se snažil použít co nejvíce původních dílů včetně motoru a převodovky. Komponenty, které se nedochovaly, sestavil podle původní dokumentace. Karoserii zhotovili specialisti na starší vozy. Po pěti letech výroby Stokes tento vůz představil roku 2009 na festivalu v Goodwoodu. Vzhledem ke svému belgickému patriotismu nechal vůz nabarvit nažluto, aby připomínal monopost krajana Gendebiena, se kterým dojel belgický pilot roku 1961 čtvrtý ve Spa.