Diváci slyší v televizi jen výběr rádiové komunikace, který zaujal režii přenosu. Výměna informací mezi jezdcem a týmem je však daleko rozsáhlejší.
"Záleží to hodně na jezdci," vysvětloval šéfinženýr Mercedesu Andrew Shovlin Autosportu. "Problém moderní éry je, že je nemůžete nechat jezdit v tichosti a nikdy je nepřerušovat, protože jsou tu klíčové věci, které musí vědět."
"Máte úroveň nabití KERS, abyste zajistili, že se baterie nepřebijí, protože to by změnilo vyvážení vozu, také řídíte spotřebu, měníte směs paliva."
Závodní inženýr si ale musí vybrat správnou chvíli, kdy začne se svým jezdcem komunikovat.
"Jezdcům obvykle nevadí, když s nimi mluvíte na rovinkách, nikdy jsem nepoznal jezdce, kterému by to vadilo," konstatoval Shovlin. "Když s nimi začnete mluvit uprostřed zatáčky nebo v brzdné zóně, když se snaží trefit brzdný bod s přesností jednoho nebo dvou metrů, když jim do toho někdo vstoupí, může je to rozhodit a oni ten brzdný bod minou."
Ideální bývá cílová rovinka. Jak se otevírá dialog s jezdcem, nastínil provozní šéf Lotusu Alan Permane. "Dělávám to na rovince, nechám zapnutou vysílačku, aby něco slyšel, a jak jede kolem, dáte mu krátkou instrukci. Tak se to obvykle dělá."
Výjimku tvoří kvalifikační kolo. To zůstává vysílačka potichu celou dobu. Informace tým sděluje jen v zaváděcím kole, pak už jezdce nechá, aby se stoprocentně soustředil.
Piloti se ale velmi liší v tom, kolik informací od týmu chtějí. "Někteří jezdci chtějí vědět, co se děje kolem. Nejen v závodě, který vidí, ale i v závodě, který za sebou nevidí," popisoval Shovlin.
"Když jsme měli Michaela (Schumachera), chtěl vědět všechno. Téměř nebylo možné mu dát dost informací. Lewis a Nico jsou trochu normálnější, co se tyče věcí, které chtějí slyšet."
"Ale my pořád přidáváme nástroje do vozu, víme víc o aktuálním chování pneumatik, jsou to všechny tyto informace. Pokud díky nim můžete získat výkonnost, chtějí (jezdci) vědět, o co jde."
Živější konverzace s jezdci si vynutil technologický pokrok. "Chtějí vědět různé věci, kdo je rychlý, kde můžou získat čas, jak se daří týmovému kolegovi," vyčetl Shovlin. "Před pár lety bychom všechnu tuto práci udělali v garáži, ale teď jim dáváme srovnání v reálném čase."
"Oba jezdci vyzkouší různé přístupy k průjezdu sekvencí zatáček, aby získali co nejlepší výsledek. Když vidíme, že jeden jezdec zkouší něco nového, analyzujeme to, zjistíme, co je lepší, a druhému jezdci dáme tu informaci, aby si mohl vyzkoušet, jestli je to zlepšení."
Během závodu se závodní inženýr také snaží řídit tempo svého jezdce. Málokdy jezdí naplno kolo za kolem, a proto jezdec musí vědět, kdy má využít rezervy, například když přímý soupeř zajede do boxů. V případě problémů pak závodní inženýr svého pilota povzbuzuje, aby se nevzdával.
Ale pořád platí, že se objem komunikace liší. "Kimi nemá rád moc informací," potvrdil veřejně známou věc Permane. "Potřebuje určité informace. Byl velký rozruch kolem jeho komentářů v Abú Zabí, 'dejte mi pokoj' a podobně."
"Dobrá, ale něco z toho bylo platné. Teplota jeho pneumatik byla moc nízká. To on vědět nemůže a za safety carem to nemůže posoudit, takže to byla platná zpráva. Byly to platné informace, které mu dal jeho inženýr Simon Rennie. Další věc byla, že mu říkal, jak je na tom Alonso, ale to on vědět nechtěl. Fajn."
"To Villeneuve chtěl mluvit v každém kole. I když to byl jen pokec, chtěl znát pozice ostatních jezdců, co se děje s vozem, všechno. Jsou (Räikkönen a Villeneuve) na opačných koncích škály."
"Většina jezdců chce být informována, ale nechce být rušena. Chtějí vědět, co se děje, ale stručně, aby to zvládli. Kimi je svým způsobem výjimka. Dobří kluci, ti opravdu rychlí, neztratí žádný čas, když s nimi mluvíte vysílačkou, nebo když oni mluví. Ale takových jezdců moc není."
"Fernando Alonso, Michael Schumacher, Räikkönen, první pětka, takže asi i Lewis Hamilton a Sebastian Vettel, neztratí vůbec žádný čas. Někteří dokáží zajet čas, ale vyžaduje to 100 procent jejich kapacity. Lidé jako Alonso dokáží zajet čas, ale mají dost kapacity, aby při tom dělali i něco jiného."
"Vycházíte z předpokladu, že každá komunikace s nimi je škodlivá. Tak to dělám já. Kimi to určitě nemá rád a většina jezdců ztratí čas, takže jim říkáte jen klíčové věci a nic víc. Další věc je, že když je vidíte se dostat do hezkého rytmu, raději je necháte být, než byste jim něco říkali a rušili je."
Závodní inženýr musí také umět jezdci sdělit kritiku tak, aby ho nenaštval nebo nerozhodil.
"Vztah jezdce a inženýra je komplikovaný," uznal Permane. "Musí se vzájemně respektovat. Jezdec musí věřit inženýrovi a inženýr se nesmí bát jezdce. Musí umět mu říct, že tohle není dobré nebo správné, a to není snadné, když máte jezdce multimilionáře, který je uctívaný zbytkem světa!"
"Musíte je kritizovat, a to je něco, co se mi myslím dařilo. Vycházím dobře se všemi svými bývalými jezdci, takže jsem stále v kontaktu s Fisim (Giancarlem Fisichellou). Ale byly chvíle, kdy potřeboval trochu probrat. Takový prostě je a reagoval na to dobře. Je důležité mít vztah, kdy se nebojíte občas jezdce klepnout přes prsty."
Důležité ale je zůstat delikátní. "Než abyste mu řekli, aby zrychlil, dáváte mu informace. Někdy, a stalo se to s Romainem, odjede kolo se dvěma nebo třemi chybami a já řeknu jeho inženýrovi, aby ho jen uklidnil, aby ho dostal zpátky, když odjel pár nepravidelných kol."
"Není dobré mu do vysílačky říct: 'Děláš hroznou práci, přestaň chybovat.' To nepomůže! Musíte jim dodat sebedůvěru, když mají potíže."