Všichni už v současnosti naplno pracují na autech pro rok 2021 a postupně přesouvají stále větší podíl zdrojů z vývoje aktuálních do vývoje budoucích aut.
Několik změn se však přece jen najde...
Žraločí ploutev pro zviditelnění čísel jezdců
Foto: techF1LES
Pro zviditelnění čísel jezdců pravidla definují v zadní části krytu motoru obdélníkovou zónu (zvýrazněná žlutě na obrázku výše), která musí být prakticky celá vyplněna karoserií.
V důsledku toho může v některých případech na krytu motoru vyrůst malá žraločí ploutev. Nebo také nemusí – stačí, když designéři vytvarují kryt motoru do maximálních povolených rozměrů tak, jak to naznačuje červená přerušovaná čára.
Lepší výhled ve zpětných zrcátkách
Foto: techF1LES
FIA již delší dobu vede tažení proti využívání zpětných zrcátek na aerodynamické účely na úkor jejich prvořadé funkce. Loňské úpravy pravidel však znovu vedly k různým kreativním aerodynamickým řešením, která obvykle nijak nevylepšovala výhled z kokpitu. Opět byla proto po roce kompletně přepsána definice zrcátek.
Prostor pro kryt zpětných zrcátek se výrazněji nezměnil, jen je jinak definován. Vloni pravidla jednoduše předepisovala kvádr, do kterého mohli designéři vsadit téměř libovolný tvar krytu zrcátek obalující reflexní plochu předepsaných rozměrů. Nově prostor, který smí vyplňovat kryty zpětných zrcátek, vyznačuje na obrázku výše žlutá barva a zelená zase vymezuje polohu vnitřního spodního zadního rohu tohoto prostoru.
Ve výsledku je to téměř totožný prostor, až na to, že zrcátka musí být zešikmená (při pohledu shora musí svírat úhel 60-70° se středovou osou).
Prevence defektů způsobených předním křídlem
Foto: Getty Images
Náběhová hrana koncových částí předního křídla musí být vyrobena z předepsaného laminátu, aby při kontaktu křídla s pneumatikami nedocházelo k defektům.
Uvnitř koncových částí křídla se však stále nacházejí různé kovové vložky a spojovací materiál, což může představovat potenciální riziko. Pravidla na ně až dosud nemyslela. Nově se však spojovací materiál a kovové vložky sloužící k připevnění koncové části křídla ke křídlovým profilům musí nacházet nejméně 30 mm za náběhovou hranou koncové části křídla.
Foto: Getty Images
V souvislosti s předním křídlem je tu ještě jedno nenápadné zpřesnění článku, který definuje jak má vypadat rozvětvení, respektive sloučení křídlových prvků. Tento článek se týká také přechodu mezi neutrální středovou sekcí a křídlovými prvky hlavního profilu. Aby se předešlo nedorozuměním, pravidla nyní vysloveně zdůrazňují, že zmíněný přechod se musí nacházet až za neutrální středovou sekcí (více než 250 mm od středové roviny auta).
Upřesnění přišlo pravděpodobně poté, co někoho napadlo, že by mohl ukrojit dva centimetry z každé strany neutrální středové sekce a vytvarovat přechody tam.
Brzdové kanálky si musí navrhnout každý sám
Brzdové kanálky, které jsou primárně určené pro chlazení brzd, se nyní dostaly na seznam dílů, které si musí navrhnout a vyrobit každý konstruktér sám.
Platí to jak pro přední, tak i pro zadní brzdové kanálky. Ve skutečnosti se však tato změna dotkne asi jen týmu Haas, který dosud nakupoval hotové brzdové kanálky od Ferrari.
Nepatrný nárůst hmotnosti aut
Minimální hmotnost aut letos vzroste pouze nepatrně o dva kilogramy ze 743 na 746 kilogramů.
Záplata na mezeru v pravidlech systému vstřikování paliva
Foto: techF1LES
Pravidla od roku 2014 omezují okamžitou spotřebu paliva na 100 kg/h. Dohlíží na to ultrazvukový průtokoměr v palivové nádrži. Od té doby se však pravidelně objevují různá podezření, že někteří tento předpis obcházejí, díky čemuž dokážou překročit maximální povolenou okamžitou spotřebu.
Časem se proces měření zdokonaloval, ale zřejmě stále existovala možnost za palivovou nádrží akumulovat palivo a v případě potřeby ho dodat do motoru. Dosavadní pravidla povolovala až 2 litry paliva mimo palivové nádrže, což se však má od sezóny 2020 změnit pouze na 250 ml. To je zhruba tolik paliva, kolik naleznete v palivovém potrubí, vysokotlakém čerpadle a v rozdělovači paliva dohromady.
Zbytek paliva se musí nacházet v palivové nádrži uvnitř monokoku, a proto se prostor pro palivovou nádrž zvětšil právě o tento objem. Žlutá barva na obrázku výše vyznačuje tento dodatečný prostor a červené čáry zas vymezují hranice nádrže.
Ovládání spojky – méně jezdeckých pomůcek a více odpovědnosti do rukou jezdcům
Foto: Red Bull Content Pool
Do nových pravidel byly zapracovány všechny technické normy, které byly vydány v letech 2015 až 2017 kvůli odstranění různých vychytávek a asistentů usnadňujících ovládání spojky a přibyly i nějaké menší novinky.
V praxi ale nejde o žádnou zásadní změnu, protože drtivá většina těchto nařízení je známa a týmy je musí už dávno dodržovat.
Od roku 2015 se začala zavádět omezení, která měla zajistit, že jezdci budou mít větší vliv na rozběh vozu.
Všechno to začalo tím, že piloti si před startem závodu museli najít bod záběru spojky sami bez pomoci inženýra či specializovaného softwaru.
Následně od začátku sezóny 2016 vstoupila v platnost norma, podle níž směl jezdec při rozběhu na startu použít pouze jednu spojkovou páčku, i když je povoleno mít je na volantu dvě.
V případě, že jsou dvě, není povolena žádná interakce mezi těmito dvěma páčkami ani mezi jejich výstupními signály. Obě musí být funkčně a ergonomicky identické se stejnou dráhou pohybu a musí být identicky mapováné, montované symetricky po obou stranách středové osy volantu.
Do té doby bylo běžné, že jedna páčka byla v krajní pozici nastavena na bod záběru spojky a druhá páčka v krajní pozici vypínala spojku, přičemž software ovládající spojku bral v úvahu větší hodnotu z těchto dvou signálů.
Od roku 2017 vstoupilo v platnost, že páčka se může pohybovat pouze kolmo na přední stranu volantu po dráze nejvýše 80 mm a musí mít pouze jeden stupeň volnosti.
Zároveň platí lineární závislost mezi pohybem páčky a pohybem spojky. Signály v řídící jednotce musí odpovídat chování jezdce, takže procentuální úroveň potažení páčky vypočtená řídící jednotkou se nesmí lišit od fyzické pozice páčky o více než +/- 5 %. Do teď se bod záběru spojky zcela běžně nacházel v celém rozsahu mezi 10 až 80 % dráhy páčky.
Foto: McLaren Media Centre
Nakonec pravidla podrobně definují i design volantu. Cílem je zabránit takovému designu volantu a spojkových páček, který by mohl pilotovi pomoci najít si záchytné body v dráze páčky, nebo držet páčku v určité specifické pozici.
Na to jsou tam tři ustanovení:
- spojková páčka se nesmí dát potáhnout dále, než po styčnou plochu jakékoli jiné páčky, páky nebo přepínače v jejich libovolné pozici;
- vnějších 60 % spojkové páčky (měřeno od jejího ukotvení po vnější hranu) by mělo být po celé dráze páčky vzdáleno nejméně 50 mm od jakékoli jiné páčky, páky nebo přepínače;
- spojková páčka by měla být oddělena od jakékoli sousední páčky, páky nebo přepínače fyzickou zábranou, která zabrání jezdci v jakékoliv praktické interakci mezi nimi. Velikost a tvar zábrany by měly být takové, aby nemohla být využita jako referenční bod při ovládání páčky. Rovněž ani ostatní části volantu a šasi by neměly být prakticky použitelné jako referenční body, pomocí kterých by mohl jezdec najít nebo udržovat specifickou polohu páčky.
Jeden motorgenerátor MGU-K navíc
Foto: Magneti Marelli
Tato změna sice není součástí technických, ale sportovních pravidel, přesto stojí za zmínku v tomto článku.
Tuto sezónu totiž bude moci jezdec vystřídat během sezóny až tři motorgenerátory MGU-K – tedy o jeden více než před rokem. Týmy by díky tomu mohly lépe překonat nejdelší sezónu v historii. Zároveň je to dobrá zpráva pro mechaniky v garáži. Jelikož se vyrovnají počty jednotlivých součástí pohonné jednotky, výrazně se tím zjednoduší její výměna.
Alokace ostatních součástí pohonné jednotky se nemění. Jezdec bude mít k dispozici tři spalovací motory, turbodmychadla a MGU-H a dva kusy úložiště energie a řídící elektroniky.