V loňském roce přišly do F1 velké změny pravidel. Letos dochází k menším změnám, které z části reaguji na problémy loňských změn.
Snížení výkonnosti podlah
Jednou z nejžhavějších témat první poloviny sezóny 2022 bylo takzvané poskakování, resp. přesněji svislé kmitání monopostů.
V průběhu sezóny FIA i přes silný odpor týmů zavedla řadu opatření proti různým šikovným trikům v oblasti podlahy a kluzné desky, které umožňovaly jezdit s extrémně nízkou světlou výškou, což na jedné straně maximalizovalo aerodynamický výkon, ale na druhé straně se tím vůz stával náchylnějším na svislé kmitání.
Zadefinovala také maximální přípustnou míru svislého kmitání, přičemž pomocí akcelerometrů zabudovaných ve vozech mohla v reálném čase vyhodnocovat, zda ji týmy nepřekračují. V době, kdy tato opatření naplno vstoupila v platnost, už většina týmů znala recept, jak svislému kmitání předcházet, ale další změny na omezení výkonnosti podlah od sezóny 2023 již byly naplánovány.
Rozdíly ve výšce nejspodnější části Venturiho tunelů a okrajů podlahy
Soustřeďují se na dvě hlavní oblasti: (1) zvýší se nejspodnější část Venturiho tunelů o 20 milimetrů a (2) o 15 milimetrů se zvednou vnější okraje podlahy. Aby se je týmy nepokoušely prohýbáním přiblížit k zemi, zpřísnil se i test ohebnosti okrajů podlahy.
Při tomto testu tlačí do přesně vymezených míst na okrajích podlahy píst silou 250 newtonů (ekvivalent 25 kilogramů) jednou svisle zdola nahoru a pak naopak shora dolů. Zatímco dosud se okraj podlahy při působení zatížení ve směru dolů nesměl přehnout o více než 8 milimetrů a v opačném směru o 12 milimetrů, nově bude v obou směrech platit maximální tolerance 5 milimetrů.
Zvednutím Venturiho tunelů se sníží generovaný přítlak a zvýší se rychlost, při které by mohl vůz začít kmitat. Zvýšení okrajů podlahy zase oslabuje schopnost utěsnit podtlakovou oblast pod podlahou, což rovněž limituje potenciál tvorby přítlaku.
Do kokpitu navíc přibude další akcelerometr pro preciznější monitorování svislého kmitání.
Pokračování 2 / 5
Odstranění mezer v pravidlech
Přestože technické předpisy jsou od loňského roku mimořádně restriktivní, některé týmy si v nich našly prostor pro chytrá řešení jdoucí proti duchu těchto pravidel. FIA jim proto nyní tento prostor vzala.
Šipka ukazuje na část bočnice předního křídla Mercedesu, která není spojena s křídlovými prvky (pro srovnání, ve vložce je vidět bočnice předního křídla Red Bullu)
S jedním z takových řešení přišel Mercedes v Miami. Mohli jsme ho vidět na rozích předního křídla, kde se křídlové prvky připojují k bočnici. Specifikum tohoto designu spočívá v tom, že místo toho, aby se křídlové prvky spojovaly s bočnicí po celé délce její spodní hrany, jak to můžeme vidět například u Red Bullu, vnější konce křídlových prvků se na závěr zužují a jsou nahrnuty dopředu, kde se připojují k bočnici. Vzadu díky tomu vzniká volný prostor pro vzduch proudící do stran, což napomáhá odklonu špinavého vzduchu.
Vzhledem k tomu, že si FIA při psaní technických pravidel dala velmi záležet na tom, aby zlepšila jízdu v těsném závěsu za jiným autem tím, že omezila odklon špinavého vzduchu a úplavu tvořeného předními koly do stran, zákaz tohoto řešení z dílny Mercedesu je pochopitelný.
Žlutá barva zvýrazňuje generátory víření vytvarované ze separátorů křídlových prvků na předním křídle Mercedesu
Z podobných důvodů bude zakázána i další vychytávka na předním křídle Mercedesu – generátory víření vytvarované ze separátorů křídlových prvků, které se poprvé ukázaly v Austinu, ale nikdy nebyly nasazeny v závodě.
I když pravidla loni uváděla, že primární účel separátorů křídlových prvků je mechanický a strukturální, Mercedes argumentoval tím, že primární neznamená jediný a tedy nevylučuje jejich sekundární využití i pro aerodynamické účely.
Nyní pravidla výrazně osekala jejich maximální rozměry, čímž se možnost jejich využití pro aerodynamické účely omezuje a podobná kreace, jakou předvedl Mercedes, je zcela vyloučena.
Pohled na zadní křídlo Astonu Martin s unikátními bočnicemi
Avšak nejen Mercedes našel mezery v pravidlech. Aston Martin v Maďarsku překvapil zadním křídlem, na jehož rozích vytvaroval svislé bočnice nad hlavním křídlovým profilem. Takové svislé bočnice byly ještě v roce 2021 běžnou součástí zadních křídel a pomáhaly zvyšovat jejich účinnost tím, že omezovaly únik vzduchu z oblasti vysokého tlaku nad křídlem do oblasti nízkého tlaku pod křídlem.
Pravidla pro sezónu 2022 měla takové bočnice zadního křídla eliminovat zaoblením jeho rohů, ale jak ukázal Aston, bylo možné to obejít. Po letošní změně pravidel to už možné nebude.
Pokračování 3 / 5
Zvýšení bezpečnosti
Nehoda Kuan-jü Čoua loni v Silverstonu; foto: Activepictures / Jiří Křenek
Struktury na ochranu jezdce při převrácení vozu dostaly pořádně zabrat při nehodě Kuan-jü Čoua loni v Silverstonu, když se jeho monopost po kontaktu s jiným autem bezprostředně po startu závodu ve vzduchu převrátil a dopadl ochranným obloukem na zem. Prvotnímu nárazu odolal, ale následně při tom, jak byl tažen po asfaltu a zarýval se do něj, síly působící na něj překonaly zátěž, na kterou je dimenzován a odlomil se od monokoku.
Požadavky zátěžových testů ochranného oblouku podle pravidel pro sezónu 2023 (ilustrační foto, Alpine A522); zdroj: Alpine F1 Team
Nové ochranné oblouky budou počínaje touto sezónou nahoře více zaoblené, aby se snížila šance, že se zaryjí do země a zároveň budou podrobeny komplexnějšímu zátěžovému testování.
Doposud musely ochranné oblouky absolvovat test, při kterém se na jejich vrchol působí silou 140 kilonewtonů (ekvivalent 14 tun) diagonálně směrem dozadu. Nyní přibyl další test, při kterém se působí silou bezmála 100 kilonewtonů (ekvivalent 10 tun) směrem dopředu. Týmy kromě toho musí výpočtem prokázat, že jejich ochranný oblouk by tento test zvládl, i kdyby se zatížení zvýšilo na 140 kilonewtonů.
Aston Martin loni v Zandvoortu porovnával standardní zpětná zrcátka (vlevo) s verzí zvětšenou podle požadavků pro sezónu 2023 (vpravo); foto: Activepictures / Jiří Křenek
Řešení věčného problému s ne zcela ideální viditelností ve zpětných zrcátkách se hledalo i během minulé sezóny. Mohli jsme vidět několik týmů testovat různé varianty zvětšených zpětných zrcátek.
Nakonec bylo rozhodnuto, že odrazná plocha zpětných zrcátek se rozšíří o 50 milimetrů ze 150 na 200 milimetrů. V praxi by to mohlo vypadat podobně, jako to předvedl Aston Martin v Zandvoortu.
Z pohledu aerodynamické účinnosti tato zvětšená zpětná zrcátka znamenají zvýšený aerodynamický odpor, ale na druhou stranu otevírají více prostoru pro karosářské prvky vylepšující proudění vzduchu do zadní části auta.
Pokračování 4 / 5
Snížení minimální hmotnosti vozu
S nástupem nové generace monopostů byl spojen i negativní jev rekordního navýšení jejich minimální hmotnosti. K navýšení původně plánovanému na 795 kilogramů se ještě na poslední chvíli přidaly dodatečné tři kilogramy.
I tak se většina týmů v úvodu sezóny nedokázala ani přiblížit k tomuto limitu a musela šetřit dokonce i na laku. Postupem času se však mnohé týmy velké části nadváhy zbavily.
Pro rok 2023 jsme se měli vrátit k původnímu plánu, ale jelikož se minimální hmotnost pohonné jednotky zvýšila o jeden kilogram ze 150 na 151 kilogramů, minimální celková hmotnost vozu se sníží jen o 2 kilogramy ze 798 na 796 kilogramů.
Pokračování 5 / 5
Nižší teplota paliva
Loňské zavedení standardizovaného palivového čerpadla ve sběrné nádrži se neobešlo bez problémů. Aby bylo zaručeno jeho spolehlivé fungování, FIA se s týmy dohodla, že minimální teplota paliva bude za každých okolností 10 °C. Některé týmy ale nezvládaly na tak nízkou teplotu palivo vychladit a tak, aby nikdo nebyl znevýhodněn, v Miami platilo, že minimální teplota paliva byla 18 °C.
Kuriózní situace nastala před závodem v garáži Astonu, který omylem vychladil palivo na dosud platných 10 stupňů a když se na tuto chybu přišlo, nedokázal teplotu dostat nad 18 °C včas před zavřením boxové uličky. Obě jeho auta proto nemohla startovat z roštu.
Ve Španělsku Ferrari vetovalo dohodu o minimální teplotě paliva. Říkalo se, že vyšší teplota paliva nesvědčí Mercedesu a Hondě a naopak nevadí Ferrari. Od té doby se uplatňovala minimální teplota paliva tak, jak byla definována dlouhá léta v pravidlech, tedy 10 stupňů pod teplotou vzduchu. Tato změna tehdy nachytala Red Bull, jehož auta před závodem téměř nestihla vyjet z pitlane, podobně jako dříve Astony.
Před britskou Grand Prix se měnila pravidla tak, že při teplotách vzduchu nad 30 °C platila minimální teplota paliva 20 °C. Při nižších teplotách vzduchu bylo vše po starém (10 stupňů pod teplotou vzduchu).
Od roku 2023 se postup při určování minimální teploty paliva znovu mění. Při teplotách vzduchu nad 20 °C bude dána minimální teplota paliva 10 °C a pouze při nižších teplotách vzduchu se bude vypočítávat starým známým vzorcem.
Teplotu vzduchu určuje Météo-France hodinu před tréninkem nebo kvalifikací, resp. tři hodiny před závodem nebo sprintem. Teplotu paliva měří měřič průtoku paliva v nádrži.
A proč se vlastně všichni snaží jezdit s co nejchladnějším benzínem? Vysvětlení je jednoduché: motor funguje s chladnějším palivem lépe a má vyšší výkon.