Téměř třetinu kalendáře už dnes tvoří městské okruhy. V minulosti to bylo výrazně méně.
Formule 1 potvrdila to, o čem se už dříve spekulovalo – novou destinací se od roku 2026 stanou ulice Madridu. Zatím není zcela jasné, zda to znamená konec závodů v Barceloně, ale je to velmi pravděpodobné. Více než jeden závod dnes hostí USA (3) a Itálie (2). Zatímco v USA je to z pohledu vlastníka komerčních práv logické a chtěné, Itálie patrně o tuto výsadu přijde.
Potvrzení Madridu jen potvrzuje současný trend – formule 1 se stěhuje do měst. Roste nejen počet závodů ale také podíl městských tratí.
Co to vlastně je městská trať? Přesná definice samozřejmě není, ale obvykle se za městský okruh považuje takový, který není permanentním (stálým) závodním okruhem, ale je postaven na běžných komunikacích čistě pro účel závodu. Nejlepším a nejstarším příkladem je samozřejmě Monako.
Existují ale také „hybridní okruhy“, u kterých není zcela jasné, zda jde o městskou trať, jak jsme ji právě definovali, nebo o závodní okruh. Dobrým příkladem je Circuit Gilles Villeneuve, na kterém se jezdí Velká cena Kanady. Část okruhu je permanentní, ale část tratě vede po běžných komunikacích. Ještě lepší příklad najdeme mimo kalendář F1 – slavný závod 24h Le Mans se jede na okruhu „de la Sarthe“. Část tratě je na klasickém okruhu, ale velká část vede po běžných komunikacích. A zrovna u Circuit de la Sarthe se nám pojem „městská trať“ asi nevybaví, že?
Montreal například Wikipedie považuje za městskou trať, ale třeba článek na webu Williamsu ne. My ho pro účely statistik také nebudeme považovat za městskou trať.
V roce 1980 jsme měli v kalendáři dva městské okruhy (Long Beach a Monako), což bylo 14 % tratí.
V roce 1990 tento počet zůstal na dvou – Monako a Adelaide. Podíl městských okruhů se snížil na 12,5 %, protože vzrostl celkový počet závodů.
V roce 2000 jsme zůstali na stejném počtu. Jen Adelaide nahradil Albert Park, který je mimo závody F1, jak už název napovídá, běžným parkem.
V roce 2010 už byl počet městských okruhů dvojnásobný. K Monaku a Albert Parku přibyla Valencie a Singapur – městské tratě tvořily 21 % kalendáře.
Od té doby se nám počet městských okruhů postupně zvyšuje. Valencie sice v roce 2013 z kalendáře zmizela, ale přibyly nové tratě:
- 2016: Baku
- 2021: Džidda
- 2022: Miami
- 2023: Las Vegas
V letošním roce tak budeme mít 7 městských tratí, což je 29 %. V budoucnu přibude Madrid, ale spekuluje se třeba také o zájmu japonské Ósaky.
Pokud se podíváme na nové okruhy v posledních letech, pak jsme měli dva nové, které ale byly v kalendáři jen během covidu – Algarve a Mugello. Vrátila se také Imola.
Posledním skutečně novým okruhem, který oficiálně nebyl městský, bylo v roce 2014 Soči, které ale vypadlo z kalendáře se začátkem ruské agrese na Ukrajině. Posledním novým okruhem, který není městský, a zůstává v kalendáři, je Austin. V Texasu se jezdí od roku 2012.
Městské tratě mají logistické výhody – obvykle se na ně dostanete pomoci MHD, v dojezdu je dostatek hotelů, stravovacích zařízení apod. Smysl to ale dává také pořadatelům. Dobrým příkladem je Baku. Před závody F1 velká část fanoušků možná ani nevěděla, jaké je hlavní město Ázerbájdžánu a kde leží, natož aby měli ponětí o tom, jak vypadá. Pro město je to obrovská reklama a to ani nezmiňujeme reálný ekonomický dopad.
Pokud by místní postavili nedaleko města okruh, jako tomu je třeba v Istanbulu, byl by tento dopad výrazně menší. Stavba městského okruhu může být také potenciálně levnější. V neposlední řadě nabízí městské tratě potenciálně i další možnosti zábavy. Celkově je větší pravděpodobnost, že se najde promotér, který má zájem dostat F1 do ulic města, než na některý z klasických okruhů. Tento trend navíc zjevně vyhovuje také samotné F1. Neodradí tím ale F1 své dlouholeté a konzervativní fanoušky? Městské okruhy zatím spíše rozšiřují stávající kalendář. Pokud by ale z kalendáře vypadly některé ikonické tratě, jako jsou Spa, Monza nebo Silverstone, mohlo by se to snadno otočit proti F1.