Velké kauzy F1: Závod, který se nepočítal 2 a okolnosti podpisu první Concordské dohody

Po fiasku v podobě „pirátského“ závodu ve španělské Jaramě utrpěli snad všichni – diváci, samotní jezdci i sponzoři, kteří se báli poškození svých investic a hrozili odchodem ze sportu.

Obě strany konfliktu (organizace FISA, neboli sportovní odnož Mezinárodní automobilové organizace, v čele s Jeanem-Marie Balestrem; a FOCA, organizace sdružených, převážně britských konstruktérů F1, v čele se šéfem stáje Brabham Berniem Ecclestonem, pozn. autora) tak raději usedly k jednacímu stolu a ve švýcarském Lausanne se v sídle evropské centrály firmy Philip Morris dohodly na částečném kompromisu (šlo mj. o dvouletý odsun zákazu ground effectu, ve kterém britští konstruktéři viděli jediný způsob, jak zůstat konkurenceschopní vůči vývojově drahým turbomotorům, používaným Renaultem a připravovaným pro rok 1981 Ferrari, pozn. autora), jehož znění Max Mosley rychle rozeslal delegátům FISA po celém světě a brzy se dostalo i do rukou tisku.

Max Mosley v roce 1997. Foto: Getty Images / Michael Cooper

Vypadalo to, že alespoň na chvíli bude formuli 1 dopřán klid. Tento dojem se ale brzy ukázal být silně iluzorním. Balestre jednáním v Lausanne nebyl přítomen (zastupoval ho jeho generální tajemník Yvon Leon) a než si finální znění dohody vůbec stačil prostudovat, už se objevilo jako uzavřená věc v tisku, což šéfa FISA příliš nepotěšilo. Balestre se navíc nehodlal vzdát lacino, s obsahem dohody nesouhlasil a upozornil, že změnu pravidel musí ještě schválit FISA.

Týdny mezi nemistrovskou Velkou cenou Španělska a následujícím podnikem ve Francii na okruhu  Paula Ricarda tak byly nadále doprovázeny nervozitou a vzájemnými přestřelkami. Balestre byl v dané chvíli pod tlakem, jelikož se následující velká cena ročníku měla jet v jeho domácí zemi, rozhodně tak nechtěl dopustit, aby se znovu opakovalo fiasko ze Španělska.

Šéf FISA měl teoreticky na své straně organizátory velkých cen – kromě Britů a Brazilců mu týden po uzavření lausannské dohody přislíbily účast pro rok 1981 všechny členské národní motoristické kluby, někteří dokonce otevřeně deklarovali, že by byli ochotni uspořádat své podniky i bez účasti týmů FOCA (pole by bylo případně doplněno vozy formule 2).

V tuto chvíli tak jeho pozice působila silně, měl zajištěnou podporu minimálně dvanácti různých pořadatelských zemí, což byl dostatek pro pořádání validního mistrovství světa. Na druhou stranu bylo ale již po zkušenosti ze Španělska jasné, že podpora jednotlivých národních motoristických klubů nemusí nutně znamenat, že se závod odjede, nebo neodjede podle toho, jak se Balestremu bude chtít (Ecclestone navíc důrazně připomněl, že týmy FOCA mají s pořadateli závodů legálně uzavřené kontakty a vyhrožoval možnými právními důsledky).

Jean Marie Balestre a Ron Dennis na snímku z roku 1989. Foto: Getty Images / Pascal Rondeau

Obě strany si s blížící se Velkou cenou Francie uvědomily, že budou muset opět zasednout k jednacímu stolu. Ecclestone hrozil bojkotem závodu, a tak Balestre přislíbil, že se hned po konci závodního víkendu, který jinak proběhl bez nějakých větších problémů, začne jednat. Sporné pokuty jezdců za neúčast na předzávodních mítincích v Belgii a Monaku uhradila FOCA, načež FISA vydala příkaz k uvolnění zablokovaných licencí, aby jezdci týmů FOCA mohli vůbec do závodu ve Francii nastoupit.

Během následného velkého jednání dosáhly k Ecclestonově překvapení obě strany slibného konsenzu. Dohoda z Le Castellet měla zákaz ground effectu odsunout o pět let (což by bylo kompenzováno zmenšením a snížením efektivnosti pneumatik) a konstruktérům formule 1 dávala více rozhodovacích práv při tvorbě pravidel, která měla být do budoucna více stabilní.

FOCA chtěla, aby dohoda vstoupila v platnost okamžitě, ale Balestre trval na tom, že některé body musí ještě nechat schválit plénem FIA v říjnu na podzim. K Balestreho dočasné ústupnosti zřejmě přispěla aktuální kauza, kdy se těsně předtím dostala do rukou tisku jeho fotografie, ve které pózoval v uniformě příslušníků německé nacistické organizace SS. Balestre se sice s deníkem, který fotografii zveřejnil, soudil za nactiutrhání a tvrdil, že byl ve skutečnosti špion ve službách francouzského odboje, celá aféra mu však způsobovala nechtěné komplikace, a tak mu v tu chvíli přišla dočasná mírová dohoda náležitě vhod.

Zdánlivě nekončící spor pokračuje

Do dalšího závodu ve Velké Británii ale bylo opět všechno jinak. Kvůli doložce o zmenšení pneumatik se proti dohodě z Le Castellet ohradily obě firmy dodávající do formule 1 pneumatiky, Goodyear a především Michelin, který zaujal vyloženě jasně odmítavé stanovisko. Michelinu se poté za to, že nechce o situaci ani jakkoliv jednat, dostalo tvrdé kritiky ze strany Goodyearu, který kvůli napjaté situaci a neustálému odkládání možného řešení později oznámil svůj úplný odchod z formule 1.

FOCA vyjádřila své znepokojení nad tím, že FISA v Le Castellet vyjednávala o něčem, co s pneumatikáři předtím ani nekonzultovala, Balestre ale nepůsobil, že by jej to nějak překvapilo nebo znepokojilo, prohlásil celou dohodu z Paul Ricard za neplatnou a vrátil situaci zpátky do bodu nula.

Šéf FISA se navíc nyní cítil v tak silné pozici, že se nebál dále vystupovat proti FOCA – oznámil, že se FISA chystá uzavřít s pořadateli pětileté kontrakty a vzít si zpátky zodpovědnost za startovné a přerozdělování prize money, čímž by opětovně získala kontrolu nad finanční stránkou šampionátu a moc FOCA úplně vyřadila ze hry. Do Balestreho tábora navíc nově přešel významný hráč – k velkým továrním týmům FISA (Ferrari, Alfa Romeo a Renault), na jejichž podpoře svou moc Balestre opíral zejména, se přidal francouzský tým Ligier, ve kterém nově získala velký podíl automobilka Talbot.

Na 1. prosinec pak Balestre stanovil termín, do kterého se měly týmy přihlásit, pokud chtěly závodit v mistrovství světa roku 1981 pod hlavičkou a přímou správou FIA, samozřejmě ale podle těch pravidel, která byla vyhlášena v dubnu 1980 na plenárním zasedání FIA v Riu de Janeiru, na dohody z Lausanne nebo z Le Castellet se vůbec nebral ohled.

V této chvíli to vypadalo s budoucností formule 1 jako takové velmi bledě. Obě strany působily dojmem zatrvzelých, vyloženě nepřátelských táborů, absolutně neschopných dosáhnout trvalejšího kompromisu. Ecclestone se proti Balestreho útoku ohradil a stanovení podmínek označil za ultimátum. Jeho slovy FOCA reprezentovala sedm nezávislých týmů, zaměstnávajících ty nejlepší piloty na světě. Neviděl jediný důvod, proč by se měly tyto týmy podvolovat nějaké Balestreho libovůli.

Stanovisko týmů FOCA vyjadřoval zřejmě nejostřeji Frank Williams, který se nechával slyšet, že nechce, aby jeho podnikání řídili byrokraté, kteří o motorsportu nic neví: „Odmítám být kontrolován neschopným člověkem. (…) On (Balestre) neřídí moje auta, neplatí mé účty, nemá investovanou ani jednu penny v mém byznyse nebo v kterémkoliv jiném týmu tady.“

Frank Williams a Nigel Mansell v roce 1984. Foto: Getty Images / Len Trievnor 

Celá situace s ostrými a vyhrocenými prohlášeními z obou stran čím dál tím více připomínala spor, který nabral v roce 1978 podobný směr v zámoří. Zde od roku 1955 řídil závodění monopostů USAC (United States Auto Club), s jeho vedením ale přestal být ke konci 70. let spokojený Dan Gurney, který po vzoru Bernieho Ecclestona vytvořil organizaci CART (Championship Auto Racing Teams). Ta se od roku 1979 odpoutala a zřídila si nezávisle na USAC zcela vlastní šampionát, který se od roku 1982 pořádal pod názvem CART PPG Indy Car World Series (pod kontrolou USAC a zcela mimo CART šampionát ale kupř. po několik let zůstal prestižní slavný závod 500 mil Indianapolis, pozn. autora).

Konec formule 1?

Od takového scénáře se naštěstí formuli 1 podařilo uchránit, i když k rozštěpení série nebylo nakonec tak daleko a mnozí pozorovatelé se v roce 1980 obávali, že to bude bohužel nevyhnutelné. Ecclestone totiž oznámil, že FOCA už má Balestreho dost, oháněl se kontrakty s pořadateli závodů a navrhoval, aby se ve stylu CART FOCA od  FIA zcela odtrhla a zřídila jakousi Světovou federaci motorsportu (World Federation of Motor Sport), která by dohlížela na vlastní Světový profesionální šampionát jezdců za účasti takových týmů jako Williams, Brabham, Lotus, McLaren nebo Tyrrell.

Kalendář takového šampionátu počítal pro rok 1981 hned s 15 závody, pravidla by až do roku 1985 zachovávala ground effect, omezen by byl objem pneumatik a také průtok paliva, což by ze hry vyřadilo turbomotory. Balestre na to odvětil, že kdokoliv by se podobného šampionátu chtěl účastnit (ať už jezdci, týmy, organizátoři a dokonce jednotlivé národní motoristické organizace), bude riskovat ztrátu licence.

Ecclestone záhy zjistil, že jeho pozice není tak silná, jak očekával – pořadatelé se neodvážili účastnit šampionátu bez požehnání FIA (dokonce se stáhnul i RAC, britský automobilový klub, nejvěrnější sympatizant FOCA, tedy sdružení především britských konstruktérů, pozn. autora), do pochybného podniku se nechystali vstoupit ani sponzoři, nejistá byla podpora pneumatikářských firem.

Z plánovaného podniku tak nakonec sešlo a už v listopadu 1980 Ecclestone prohlásil, že pořádání WFMS již není na pořadu dne. To Balestre považoval za své bezpodmínečné vítězství a na důkaz smíření posunul mezní termín přihlášek do šampionátu roku 1981 z původního 1. prosince 1980 na 30. leden 1981. To mělo za následek dočasnou ztrátu Velké ceny Argentiny z kalendáře sezóny 1981, ta byla totiž původně plánována na 13. ledna. Po dalších jednáních došlo pouze k jejímu odsunu na 12. duben. Ecclestone oznámil, že se týmy FOCA zúčastní prvních tří velkých cen ročníku, ale s monoposty konstruovanými na základě pravidel roku 1980, tedy s ground effectem. Zároveň se snažil apelovat na britské týmy, aby ještě neztrácely naději, přestože čelily velmi nejisté budoucnosti. Najal právníky, aby byli případně schopni zablokovat pokusy FIA sabotovat platné kontrakty FOCA s pořadateli velkých cen.

Do přímého ohrožení se mezitím dostala Velká cena Jižní Afriky, která se měla jet již 7. února a měla po nečekaném vyřazení Argentiny ročník zahajovat.

Velká cena Jižní Afriky byla v kalendáři F1 od 60. let po rok 1985 a poté znovu v letech 1992 a 1993. Foto: Getty Images / Pascal Rondeau

Organizátoři jihoafrické velké ceny již podepsali smlouvu se sponzorem podniku a natiskli plakáty a další propagační materiály s únorovými daty. Posun termínu na duben prý na rozdíl od Argentiny nebyl z meteorologických důvodů možný (duben je na jižní polokouli ekvivalentem října, ze závodu by se tak zřejmě mohlo stát podobně blátivé fiasko jako v případě Velké ceny Velké Británie 2000, která se tehdy jela v na Británii nezvyklém dubnovém termínu, pozn. autora).

Balestre neměl zrovna nejpříjemnější vzpomínky na závod v Jižní Africe v předchozím roce, kdy Mosley naznačil tamním bezpečnostním složkám, aby mu nedovolily vstoupit na vítězné pódium. Balestre vykřikoval, že závod v Jižní Africe pro příští rok zruší, ale Mosley místní pořadatele uklidňoval: „Nebojte se. Tou dobou už budeme mít vyhráno.“

Pojede se v Jižní Africe, nebo ne?

Zdali měla tato epizoda na Balestreho rozhodování o osudu závodu v následujícím roce nějaký vliv, zůstává otázkou. FISA původně jednostranně závod odsunula na dubnový termín, po připomínkách pořadatelů pak dala Jihoafričanům dvě možnosti – buď závod přesunou na duben, nebo mohou 7. února zorganizovat závod Formula Libre (doslova volná, svobodná, otevřená formule, závod bez jakýchkoli pravidel či omezení, může se jej zúčastnit široká škála různých typů automobilů nezávisle na stáří, značkách, pravidlech atd.; dodržována jsou většinou jen základní bezpečnostní opatření, pozn. autora).

Pořadatelé si nakonec vybrali druhou variantu, do Jižní Afriky tak cestovaly pouze týmy FOCA, pro které to byla ideální příležitost, jak Balestremu ukázat, že dokáží úspěšně uspořádat velkou cenu i bez něj. Týmy FOCA se do Jižní Afriky vydaly nehledě na jakékoliv Balestreho rozhodnutí s Ecclestonovým ujištěním, že všechny případné škody padnou na jeho hlavu.

Vozy, seřazené v Jižní Africe, samozřejmě používaly ground effect (v rámci závodu Formula Libre se přirozeně na pravidla pro rok 1981 nemusel brát vůbec ohled), na jeden závod se dokonce vrátil se svými pneumatikami Goodyear.

Aut se nakonec na startovní rošt shromáždilo celkem 19. Kvalifikaci ovládl vicemistr světa z předchozího roku Nelson Piquet, který ale v deštivém závodě nestačil na Carlose Reutemanna s williamsem a dojel za ním s více než dvacetisekundovou ztrátou druhý. Třetí skončil s lotusem Elio de Angelis, příjemně pak překvapil Keke Rosberg, který se svým vozem Fittipaldi-Ford dojel čtvrtý. Specifického závodu se v barvách Tyrrellu zúčastnila rovněž jedna z pěti žen, které kdy ve formuli 1 jezdily – šanci dostala domácí jihoafrická závodnice Desiré Wilsonová, která se dokázala kvalifikovat na 16. místě, ale v závodě odstoupila po 51 kolech.

Jak to vypadá v Kyalami dnes? Foto: fSRO

Závod měl pro týmy FOCA především psychologický význam – na plné čáře ukázaly továrním týmům, že si dokáží zorganizovat vlastní závod té nejvyšší kvality prakticky samy bez nějaké pomoci (jak prý řekl po skončení závodu šéf McLarenu Teddy Mayer: „Tak, kdo potřebuje Ferrari?“). Body do mistrovství světa se za něj ale samozřejmě neudělovaly.

Na tomto místě je nutné odmítnout názor, že právě zde přišel v roce 1981 o mistrovský titul Argentinec Carlos Reutemann, který v konečném součtu ročníku po posledním závodě v Caesars Palace na Nelsona Piqueta ztratil jediný bod, přičemž oněch ztracených devět bodů z Jižní Afriky by mu titul pohodlně zajistilo. Zásadním problémem této teorie totiž je, že závod v Jižní Africe nikdy nebyl mistrovským závodem a dokonce ani nemistrovským závodem ročníku 1981. Čistě technicky to ani nebyl podnik formule 1, jel se za velmi specifických podmínek a okolností, takže spekulace podobného ražení v tomto případě nejsou úplně na místě.

Výsledky závodu

Konečné usmíření

Na začátku roku 1981 byly obě strany konfliktu již ze zdánlivě nekončícího sporu výrazně unavené. S blížícím se datem závodu v Long Beach v Kalifornii, kde měla konečně oficiálně sezóna odstartovat, se obě strany snažily dosáhnout co nejrychleji konečného řešení. Na Balestreho navíc začal tlačit Renault, který měl skrze své vlastníky provázanost na Spojené státy a hrozil, že do Long Beach už odjede nezávisle na Baletreho vůli. Příkladu Renaultu brzy ve svých prohlášeních následovaly Ferrari, Alfa Romeo i Ligier. Týmy byly již evidentně celou vleklou kauzou vyčerpány a chtěly se vrátit k tomu, o čem celá formule 1 ve své podstatě je – k závodění. Balestre se dostal do úzkých a musel chtě nechtě začít jednat.

Vyčerpání panovalo i na druhé straně barikády. Ecclestone se Mosleymu svěřil, že si nemůže žádný další podobný „pirátský“ závod dovolit uspořádat, protože podpora sponzorů a okruhů se rychle vytrácela. Druhé Kyalami by už zřejmě týmy FOCA uspořádat nedokázaly, to ale naštěstí pro ně Balestre nevěděl.

K vyřešení celého vleklého sporu nakonec výraznou měrou přispěl Enzo Ferrari, který měl mezi oběma znesvářenými stranami obrovskou autoritu. Na konci 70. let Ferrari cítil, že britské týmy používající ground effect získávají nad jeho vozy výhodu, proto po vzoru Renaultu vsadil vše na finančně náročný vývoj turbomotorů (turbo Ferrari poprvé testovalo během závodního víkendu Velké ceny Itálie 1980, o jehož průběhu si více můžete přečíst zde, pozn. autora). Přestože Ecclestone vždy říkal: „Enzo je vždycky na mé straně proti Balestremu. Cítí, že je ve mně něco z jeho povahy, co Balestre nemá,“ Ferrari se především bál, že se vůči britským týmům dostane do naprosté izolace, a proto po většinu konfliktu stál na straně Balestreho.

16. ledna letěli do Maranella Ecclestone s Mosleym, Ferrari se ale prozatím odmítl přidat na jejich stranu. Po závodě v Kyalami ale Ferrari přiznal, že je nyní zcela přesvědčen o Ecclestonově odhodlanosti a nechce riskovat finanční zkázu pro všechny. Zavrhl Balestreho a dotázal se Alearda Buzziho, prezidenta firmy Philip Morris, jestli by ten nemohl vyjednat konečný mír. Buzzi pak jednal v Lausanne se šéfem McLarenu Teddym Mayerem a šéfem závodního týmu Ferrari Marcem Piccininim. Ferrari a McLarenu se podařilo dospět k dohodě a následně byly všechny týmy pozvány do Modeny, kde byl položen první základ ke konečné dohodě, pod který se nicméně Balestre zatím odmítl podepsat.

Šéf FISA se ale dostal do úzkých a hrozila mu naprostá izolace. Jelikož se už nyní nemohl spoléhat na bezpodmínečnou podporu Ferrariho a dalších továrních týmů, musel chtě nechtě přistoupit k finálnímu kompromisu. 11. března 1981 pak byla v Paříži slavnostně podepsána Concordská dohoda (podle pařížského náměstí Svornosti, fran. Place de la Concorde, kde dodnes Mezinárodní automobilová federace sídlí, pozn. autora), šlo v podstatě o na Balestreho žádost přejmenovaný dokument z Modeny.

Na návrh FIA byl vytvořen nový šampionát, Mistrovství světa formule 1 FIA (jeho prvním šampionem se příhodně stal Nelson Piquet, pilot Ecclestonova Brabhamu, pozn. autora), který měl být nově komplexní a stabilní záležitostí se standardizovaným balíčkem pravidel (za své např. vzalo nasazování třetích týmových vozů, byl zaveden systém superlicencí atd.). Týmy se nově musely přihlašovat do celého ročníku, minulostí se tak stal koncept tradičního Grand Prix závodění, kdy stála každá velká cena prakticky sama o sobě, vyjednávala si vlastní podmínky ohledně startovného, prize money atd.

Přežitý starý koncept šampionátu byl spíše organizovaným shlukem jednotlivých podniků, které pouze ze strany FIA získávaly status mistrovského závodu. To zároveň dávalo komukoli možnost pořádat nemistrovský závod formule 1, který se nepočítal do šampionátu. Nyní se mělo závodění více standardizovat – všechny závody se nově budou jezdit v neděli ve stejných časech, standardizovanou podobu dostanou brzy i ceremoniály vyhlašování vítězů (jakýmsi reliktem a připomínkou starých dob zůstávala ještě donedávna Velká cena Monaka, kde vítěz po vystoupení z auta téměř okamžitě dostával z rukou monackého knížete na schodech trofej pro vítěze závodu).  I proto to byli právě samotní pořadatelé velkých cen, kdo na Concordské dohodě nejvíce tratil a kdo přišel o nejvíce vlivu.

Týmy FOCA souhlasily s pravidly pro rok 1981, což v teoretické rovině znamenalo konec ground effectu. FISA nově získala plnou kontrolu nad tvorbou pravidel, nad finanční a komerční stránkou šampionátu naopak obdržela dohled FOCA. Ecclestone do závěrečného dokumentu prosadil klauzuli, která FOCA rovněž adresovala veškerá televizní práva a výdělky z nich na čtyři roky, což se pro pozdější vývoj mělo ukázat být zásadní. Enzo Ferrari, muž, který celé ujednání zprostředkoval, si v rámci dohody vydobyl své proslulé veto, tedy možnost odmítnout nová pravidla, pokud s nimi nebude spokojený.

Toto privilegium si Ferrari drží dodnes. Co Ferrariho k prosazení veta vedlo, popsal kupř. v roce 2015 Jean Todt: „Enzo Ferrari (…) se cítil v Maranellu naprosto izolovaný proti všem těm britským týmům, potřeboval ochranu, protože byl sám. Musíme si uvědomit, že v té době bylo Ferrari jediným týmem, který si sám vyráběl celé auto, šasi i motor (což není tak doslova pravda, stejně na tom byl i Renault a Alfa Romeo, pozn. autora).“ Ferrari se jednoduše bál, aby se v budoucnu nespojily všechny britské týmy proti němu a neodhlasovaly si pravidla, která by Ferrari úplně vyřadila ze hry, proto si chtěl zajistit alespoň touto cestou jakousi formu ochrany proti podobnému scénáři.

Concordská dohoda tak po dlouhém a vyčerpávajícím boji konečně alespoň na papíře stabilizovala situaci ve formuli 1. Za své vzaly hrozby o rozštěpení šampionátu. Ve své podstatě platí podobné dohody (v současnosti mezi FIA, týmy formule 1 a Formula One Group) o rozdělení moci a příjmů z televizních práv a finančních odměn v královně motorsportu dodnes. Concordská dohoda musí být pravidelně prodlužována, platnost té první vypršela 31. prosince 1987. V současnosti platí od 1. ledna letošního roku již osmá taková dohoda, ve které poprvé v roli vlastníka komerčních práv figuruje americká společnost Liberty Media. Současné týmy se v ní zavázaly k účasti ve formuli 1 minimálně do roku 2025.

Zdroje:

Kromě hypertextových odkazů vycházel autor z publikace: BOWER, Tom, No Angel. The Secret Life of Bernie Ecclestone, London 2012.