Týmy letos stojí před nelehkou volbou. Jakou část svých kapacit budou věnovat vývoji letošního vozu a kolik vývoji toho příštího?
Před složitou volbou stojí týmy samozřejmě každý rok. Letos je ale o dost těžší, protože v příštím roce se zcela změní pravidla. Vozy budou menší, lehčí a mít aktivní aerodynamiku.
Na první pohled dává smysl věnovat co nejvíce kapacit vývoji vozu pro příští rok. Ale šampionát se jede také letos a pro některé to může být na několik let poslední možnost vyhrát titul.
V jednodušší pozici jsou proto menší týmy ze středu pole. Díky výsledkům loňského šampionátu mají více času v aerodynamickém tunelu a o titul nejspíše letos bojovat nebudou. Úplně nejlépe je na tom Cadillac, který letošní vůz nevyvíjí vůbec.
Ferrari má plán
Podle autoracer.it už Loic Serra v Maranellu definoval objem práce, který bude věnován roku 2026. Jedná se samozřejmě o spekulace. Týmy také mohou vypouštět zkreslené informace, aby zmátly soupeře.
Autoracer píše, že prioritou bude zatím vývoj vozu pro rok 2025, který bude mít v tunelu přednost nejméně první čtyři měsíce letošního roku. V tunelu mu mají být věnovány dvě třetiny z dostupných hodin.
Opačně na tom jsou týmy jako Sauber, Racing Bulls a Haas, které mají věnovat už teď více než polovinu času vozu pro rok 2026.
Jak to funguje?
Na základě výsledků není omezen jen vývoj v tunelu, ale také v CFD. Počítačové simulace jsou většinou předstupněm práce v tunelu. Inženýrům ukazují, jak bude vzduch proudit okolo vozu nebo části vozu. Princip je ale podobný.
V případě vývoje v tunelu v poslední době létají po webech a sociálních sítích pro jednotlivé týmy hodnoty v řádu stovek hodin. Jde o čas obsazení titulu. Pravidla ale omezují také počet spuštění tunelu – což je okamžik, kdy vítr začne foukat rychlostí nad 5 m/s. To je rychlost, která stačí možná tak k výzkumu proudění vzduchu okolo cyklisty, který jede s nákupem. Týmy foukají vyšší rychlostí. Pokud vítr dosáhne rychlosti nad 15 m/s (54 km/h), tak mluvíme o „čase foukání“. A ten je také omezen.
Jakýkoliv parametr musí být vztažen na jednotku času. F1 nepoužívá dny, týdny nebo měsíce ale „aerodynamická testovací období“ alias ATP (Aerodynamic Testing Periods).
Pro jeden ATP jsou referenční hodnoty:
- Počet spuštění tunelu: 320
- Čas foukání: 80 hodin
- Čas obsazení: 400 hodin
Referenční hodnoty (100 %) platí pro tým na sedmém místě. Každý tým výše má o 5 % méně, každý tým níže v šampionátu má o 5 % více.
| Pořadí |
Parametr |
| 1 |
70 % |
| 2 |
75 % |
| 3 |
80 % |
| 4 |
85 % |
| 5 |
90 % |
| 6 |
95 % |
| 7 |
100 % |
| 8 |
105 % |
| 9 |
110 % |
| 10+ |
115 % |
Například Ferrari, které vloni skončilo druhé, má k dispozici 75 % referenční hodnoty, což je v případě obsazení tunelu 300 hodin.
1 ATP trvá zhruba 8 týdnů. Reálně je to ale podle letošních pravidel trochu složitější:
- První ATP začal 1. ledna a skončí na konci 9. týdne, což je neděle 2. března.
- Druhý, třetí a pátý ATP trvají přesně 8 týdnů
- Čtvrtý ATP trvá deset týdnů, protože zahrnuje dvoutýdenní letní odstávku.
- Šestý ATP končí 31. prosince.
Detailní vysvětlení je poměrně důležité, protože po jednoduchém pohledu do kalendáře zjistíme, že třetí ATP skončí v neděli 22. června.
Od čtvrtého ATP, které začne v pondělí 23. června, se hodnoty přepočítají podle pořadí v Poháru konstruktérů na konci třetího ATP. V neděli 22. června má F1 volno, takže z praktického hlediska bude důležité pořadí po Grand Prix Kanady.