Vstup do formule 1
Toyota se na svůj zamýšlený vstup do formule 1 připravovala řadu let. V roce 1999 oznámil tehdejší
prezident Toyota Motor Corporation Hiroši Okuda odhodlání japonského automobilového giganta vstoupit do nejvyšší motoristické kategorie, Toyota poté ukončila veškeré své ostatní závodní programy, aby se mohla plně koncentrovat na nový projekt. Závodní tým byl vybudován na základech evropské organizace Toyota Motorsport, se kterou značka v minulosti dobyla řadu úspěchů v rallye závodění. Tým se původně soustředil na debut v roce 2001, nakonec však padlo rozhodnutí premiérový start o rok odložit, a Toyota tak mohla pracovat na vývoji svého vozu o rok déle.
Tým nakonec po mnoha testovacích jízdách debutoval přesně před dvaceti lety ve Velké ceně Austrálie roku 2002, závodě poznamenaném těžkou kolizí mnoha vozů na startu, kterou zapříčinil Ralf Schumacher, jenž najel na zadní část ferrari Rubense Barrichella. Díky odpadnutí většiny startovního pole v průběhu velké ceny se vůz Toyoty, pilotovaný Mikou Salem, dostal na šestou, poslední bodovanou pozici. Fin se sice roztočil při tom, když dotahoval na pátém místě jedoucího domácího jezdce Marka Webbera s vozem Minardi, šestou pozici se však Salovi podařilo udržet, a Fin tak dovezl pro Toyotu premiérový mistrovský bod v jejím prvním závodě ve formuli 1. Šlo o snový start. Bylo to poprvé od roku 1993, kdy zcela nový tým bodoval hned při svém debutu. Tento překvapivý výsledek pak Salo zopakoval i ve třetím závodě ročníku v Brazílii.
Foto: Getty Images / Clive Mason
Toyotě však paradoxně podobně povedené výkony v úvodu sezóny spíše uškodily, jelikož zmátly vedení a nastavily zbytečně vysoká očekávání kladená na tým. Podle Allana McNishe, který v roce 2002 pro Toyotu závodil po boku Sala, byla japonská stáj na začátku sezóny konkurenceschopná pouze proto, že svůj vůz testovala již od listopadu 2001, zatímco ostatní týmy se svými monoposty kroužily pouze tři týdny. Vrcholu svého výkonu tak vůz TF102 dosáhl v porovnání se soupeři právě v prvním závodě sezóny v Melbourne a následně spíše oproti konkurenci slábl. Auto, se kterým Toyota odjela australskou grand prix, bylo v podstatě shodné s tím, se kterým stáj nastoupila do posledního závodu ročníku v Japonsku, zatímco všichni ostatní se posunuli vpřed.
I přesto vedení Toyoty po slibném startu sezóny přehodnotilo priority: „Po prvních závodech se očekávání najednou změnila z pouhého ‚neudělat ostudu‘ na to, že musíme skončit v první šestce mezi konstruktéry. To na lidi vytvářelo velký tlak a začala narůstat frustrace,“ uvedl McNish v roce 2020 pro britský magazín F1 Racing. Ve zbývajících 14 velkých cenách ročníku 2002 již Toyota vůbec nebodovala, v celkovém pořadí skončila až na 10. místě a porazila pouze stáj Arrows, jež navíc svět formule 1 opustila v polovině sezóny. Pro hrdou japonskou automobilku, která sebe sama považovala za světovou extratřídu, představoval výsledek roku 2002 nepochybně neúspěch.
Pro rok 2003 Toyota kompletně obměnila svou jezdeckou sestavu a na místo Sala a McNishe do závodního týmu zamířili Olivier Panis, vítěz Velké ceny Monaka 1996, a Brazilec Cristiano da Matta, vítěz americké série CART z roku 2002. Stáj zaznamenala mírný pokrok, po sedmi dojezdech na bodovaných pozicích získala 16 mistrovských bodů a v Poháru konstruktérů skončila celkově osmá. V záři reflektorů se oba vozy Toyoty ocitly zejména během dramatické Velké ceny Velké Británie, v jejímž průběhu vedly po výjezdu safety caru po několik kol závod. Panis pak také překvapil v kvalifikaci na Velkou cenu USA, ve které se svým vozem zajel třetí nejlepší čas, rychlejší než Francouz tehdy byli pouze Kimi Räikkönen a Rubens Barrichello. O rok později však přišel z pohledu Toyoty velký útlum, zisk pouhých čtyř bodovaných umístění a devíti bodů sice stačil na obhajobu osmého místa v Poháru konstruktérů, tým měl ale pochopitelně mnohem vyšší ambice.
Foto: Getty Images / Clive Mason
Vzestup a pád
Sezóna 2005 po změně pravidel naopak představovala pro Toyotu suverénně nejsilnější ročník v rámci jejího působení ve formuli 1. Tým opět obměnil jezdeckou sestavu a přivedl dva vítěze velkých cen, Ralfa Schumachera a Jarna Trulliho. Monopost TF105 pak všechny překvapil svou rychlostí, Toyota konečně po dlouhých letech zmaru působila dojmem stáje, která je schopná konkurovat týmům ze špičky startovního pole. V úvodu roku se dařilo zejména Trullimu, který v prvních pěti závodech získal hned tři pódiová umístění, po dlouhou dobu se v celkovém pořadí šampionátu jezdců pohyboval na třetím místě a v kvalifikaci na Velkou cenu USA vyjel pro Toyotu první pole position. Kvůli aféře s pneumatikami Michelin však svůj povedený kvalifikační výsledek přetavit v potenciální vítězství nemohl. Ve druhé polovině sezóny sice pro Toyotu nastal pokles formy, i tak ale mohla japonská značka ročník 2005 hodnotit úspěšně – zisk 88 bodů jí zajistil konečné čtvrté místo v Poháru konstruktérů za Renaultem, McLarenem a Ferrari. Současně vzrostl zájem ostatních týmů o motory Toyota, se kterými v roce 2005 závodil Jordan, v sezóně 2006 Midland a mezi lety 2007–2009 Williams.
Jedno ze ztracených vítězství Toyoty
Z prvního vítězství ve velké ceně se Toyota potenciálně mohla radovat už v domácím závodě v Japonsku v roce 2005. Ralfu Schumacherovi se tehdy podařilo vyhrát kvalifikaci a i po startu se udržel v čele, brzký výjezd safety caru po nehodě Juana Pabla Montoyi mu však zabránil odpoutat se s lehkým vozem od zbytku startovního pole, aby na své soupeře najel potřebný náskok a pokryl čas své jedné zastávky v boxech navíc. Jeho zvolená třízastávková strategie tak byla kompromitována a Schumacher dojel až na neuspokojivém osmém místě. Závod vyhrál po startu ze 17. pozice Kimi Räikkönen.
V následujících dvou letech se však Toyota opět propadla do průměru, dvakrát za sebou skončila v celkovém pořadí šestá a pouze jednou dojel její jezdec ve velké ceně na stupních vítězů, když skončil Ralf Schumacher třetí v australské grand prix roku 2006. Po neuspokojivém ročníku 2007 ztratil Schumacher s Toyotou trpělivost a pověsil kariéru závodního pilota formule 1 na hřebík, od sezóny 2008 tak Toyota po bok Trulliho angažovala Timo Glocka. V dalších letech pak japonská stáj zaznamenala mírný vzestup, v roce 2008 obsadila pátou příčku a na začátku sezóny 2009 byla spolu s Williamsem a týmem Brawn GP jednou ze tří stájí, které chytře interpretovaly nová technická pravidla a přišly s řešením takzvaného dvojitého difuzoru, což jim poskytovalo velkou výhodu oproti konkurenci. I díky tomu mohla Toyota otevřeně vyhlásit útok na vítězství v závodě.
Po 125 odjetých grand prix ve formuli 1 obsadily oba vozy Toyoty v kvalifikaci na Velkou cenu Bahrajnu kompletně první řadu startovního roštu, v závodě se však vinou špatně zvolené strategie stáj nakonec zmohla na pouhé třetí místo v cíli. Trulli sice v závěru ročníku dojel druhý na japonské domácí půdě v Suzuce, to ale již neměnilo na faktu, že se pod tlakem celosvětové hospodářské krize Toyota podobně jako BMW nebo o rok dříve Honda rozhodla na konci roku 2009 formuli 1 po letech trápení definitivně opustit. Je otázkou, zdali by alespoň jediné vítězství i přes finanční potíže Toyotu ve sportu udrželo. Šéf týmu Tadaši Jamašina se během tiskové konference v listopadu 2009, v průběhu které prezident společnosti a vnuk zakladatele Akio Toyoda oznámil konec působení závodního týmu Toyoty ve formuli 1, rozplakal.
Rozhodnutí opustit formuli 1 přišlo podle všeho velmi náhle, Toyota jen několik týdnů předtím podepsala nové znění concordské dohody, jež zavazuje týmy k účasti ve formuli 1, závodní tým se pečlivě připravoval na nadcházející sezónu 2010 a počítalo se s tím, že součástí jezdecké sestavy bude Kamuj Kobajaši, po jehož bok Toyota patrně zamýšlela angažovat Kimiho Räikkönena nebo Roberta Kubicu. Nelze ale souhlasit s tvrzením, že by vedení Toyoty poskytlo projektu málo času. Ve formuli 1 jezdil její závodní tým plných osm let a mezitím musela japonská automobilka frustrovaně a svým způsobem trochu potupně sledovat, jak například takový Red Bull, tým výrobce energetických nápojů, který do série vstoupil v roce 2005, už během své páté sezóny pravidelně vyhrával závody.
Toyota TF110
Rozhodnutí Toyoty opustit formuli 1 přišlo náhle na podzim 2009, kdy se tým pečlivě připravoval na následující sezónu a pracoval na monopostu s označením TF110, v jehož kokpitu se dokonce jednou svezl Kazuki Nakadžima. Toto šasi se po odchodu Toyoty pokusilo odkoupit několik subjektů, kromě týmu HRT byl mezi nimi i srbský byznysmen Zoran Stefanović, který se ve formuli 1 chystal závodit v srbských národních barvách pod hlavičkou týmu Stefan GP. Stefanovići byl však nakonec vstup ze strany Mezinárodní automobilové federace do série zamítnut, veškerý dosavadní vývoj Toyoty pro rok 2010 tak přišel vniveč. Podle některých odborníků šlo o velmi dobré šasi, které by bylo rozhodně konkurenceschopné. Kamuj Kobajaši, který měl pro Toyotu v roce 2010 závodit, věřil, že s novým monopostem vyhraje šampionát.
Odchod z formule 1 však v žádném případě neznamenal konec tohoto japonského giganta v motorsportu obecně. Toyota své kapacity naopak přeorientovala na závodění ve vytrvalostních závodech sportovních prototypů, nejrychlejších a technicky nejpokročilejších závodních aut mimo formuli 1. „Tým byl neskutečně motivovaný. Formule 1 pro nás byla neuzavřenou kapitolou. Ve chvíli, kdy se tým začal stmelovat, jsem byli z konce ve formuli 1 extrémně frustrovaní. Byli jsme skutečně odhodlaní ukázat, čeho jsme schopní,“ vzpomínal v roce 2020 na atmosféru uvnitř týmu po odchodu z formule 1 tehdejší technický ředitel Toyoty Pascal Vasselon.
Ve WEC se Toyota utkala s vozy Porsche a Audi. V roce 2016 vedla slavnou 24hodinovku v Le Mans, ale ve chvíli, kdy do konce závodu zbývalo pouhých šest minut, hlásil její pilot Kazuki Nakadžima do týmové vysílačky, že nemá výkon, a musel tak svůj prototyp nuceně odstavit. Ani tato pohroma však Toyotu nezlomila, v roce 2018 tým poprvé vyhrál v Le Mans a od té doby závodní sérii nepřetržitě dominuje. Toyota je od roku 2018 neporažena jak na trati La Sarthe, tak v pohárech konstruktérů i jezdců WEC, stala se zde onou neporazitelnou mašinérií, kterou ještě donedávna ve formuli 1 představoval Mercedes.
Foto: Toyota Gazoo Racing
Peníze nejsou vše
Takový zdar ve WEC ostře kontrastuje s působením Toyoty ve formuli 1, které lze zcela nepochybně hodnotit jako neúspěšné. Tým ani zdaleka nenaplnil cíle, které si předsevzal, a absolutní špičce startovního pole se přiblížil pouze v první polovině sezóny 2005. Špatné výsledky Toyoty ve formuli 1 jsou o to více zarážející, pokud přihlédneme k faktu, že závodní stáj operovala s jedním z nejvyšších rozpočtů ve startovním poli. V roce 2008 měla například Toyota vůbec největší rozpočet ve výši 445 milionů dolarů, zatímco obě stáje bojující o mistrovské tituly, McLaren a Ferrari, figurovaly až na druhém a třetím místě tohoto pořadí.
Toyota je největším výrobcem automobilů na světě, a peníze tak pro společnost takřka nehrály roli, závodní tým si proto mohl dovolit vybudovat ve své továrně v Kolíně nad Rýnem špičkové technické zázemí a financovat nákladné projekty. V roce 2001 byla dokončena výstavba větrného tunelu, o šest let později pak Toyota dobudovala i moderní druhý model tunelu, do něhož bylo investováno dalších 40 milionů liber. S tím, jak bylo postupem času stále více omezováno testování, význam kvalitních větrných tunelů konstantně narůstal. Po svém odchodu z formule 1 Toyota větrný tunel pronajímala některým dalším týmům, mezi nimi i Ferrari.
Přes toto skvělé finanční i technické zázemí Toyota zaznamenala neúspěch a během osmi let ve formuli 1 nevyhrála ani jediný závod. Příčiny toho, proč se tak stalo, jsou rozličného charakteru – od kulturních po politické a výrobně-logistické. Na prvním místě je často zmiňováno, že Toyota nikdy nepochopila skutečnou podstatu procesů, na jejichž základě formule 1 funguje a neustále se snažila prorazit skrze svůj vlastní styl, takzvanou „cestu Toyoty“, soubor 14 principů a vzorců chování, jednání a myšlení shrnutých v roce 2001, které jsou základem manažerského přístupu a výrobního systému společnosti Toyota (více k tomu, jak japonská kulturní specifika mohou ovlivňovat působení japonských jezdců a týmů ve formuli 1 zde). Cesta Toyota vychází z principů vlastních japonské kultuře obecně a obsahuje mimo jiného požadavek na uzavírání důležitých rozhodnutí na základě konsensu a po důkladném zvážení všech možností, požadavek dlouhodobého plánování se stanovenými cíli (rozhodování se na základě dlouhodobé filosofie) a také tezi, že správně nastavený proces přinese správné výsledky.
Podle Mika Gascoyna, který působil na pozici technického ředitele Toyoty mezi lety 2003–2006, se s podobnými principy nedalo ve formuli 1 patřičně uspět. Na začátku roku 2006 dorazil na firemní zasedání, kde mu byl předložen seznam osmi bodů, které udělal špatně: „Pamatuji si číslo tři. ‚Vedoucí pracovník vynáší příliš mnoho rozhodnutí na základě instinktivních pocitů a zkušenosti.‘ To byl problém, protože v motorsportu se musíte rozhodnout a jít s tím, ale cestou Toyoty bylo sledovat proces, získat všechny informace a po šesti měsících dosáhnout závěru.“ Formule 1 je o flexibilitě a o přizpůsobování se náhlým výzvám, často je zde potřeba iniciativa jediného tahouna, který na sebe vezme plnou zodpovědnost. Zatímco ostatní týmy mohly činit klíčová rozhodnutí ve velmi krátké době, Gascoyna frustrovalo, jak dlouho trvalo, než se uvnitř Toyoty nějaké změna konceptu vůbec prosadila. Britský inženýr žádal na poměry Toyoty až příliš mnoho nezávislosti, aby mohl uzavírat rychlá rozhodnutí, tým mu však v návaznosti pouze ukázal dveře a přestože Gascoyne výrazně přispěl k dobré formě Toyoty během sezóny 2005, musel na začátku následujícího roku stáj opustit.
Foto: Getty Images / Mark Thompson/
Nepochopení formule 1
Ross Brawn v knize Total Competition. Lessons in Strategy from Formula One (2017) zmiňuje, že se jeden jeho blízký přítel snažil vedení Toyoty vysvětlit, že k tomu, aby se jim dařilo, potřebují angažovat někoho, jako je Brawn, tedy někoho, kdo již ví, jak lze ve formuli 1 dosáhnout úspěchu: „A oni řekli: ‚Ne, to není cesta Toyoty. My neimportujeme úspěch, my ho pěstujeme.‘ Já si myslím, že to byla jedna z jejich chyb. Pokud se podíváte na nejvyšší struktury týmu, nenajdete tam nikoho se zkušenostmi s formulí 1.“ I podle Brawna byl problém Toyoty převážně kulturní: „… když máte japonskou společnost vlastnící tým formule 1, je to složité, jde takřka o dvě prostředí ve svých extrémech. Jak je spojíte dohromady, abyste využili disciplíny, filosofie a silných stránek japonské společnosti v mnohdy chaotickém prostředí závodění a řízení týmu formule 1?“
Za neúspěchem závodního týmu však nestálo pouze odlišné kulturní nastavení. Tým se například již od počátku svého působení ve formuli 1 potýkal s logistikou, jelikož zatímco svou továrnu Toyota vybudovala v německém Kolíně nad Rýnem, velká část vývoje se odehrávala v domovském Japonsku. Pro úspěch ve formuli 1 je potřeba výborná komunikace mezi jednotlivými vývojovými odděleními, pomalá kooperace mezi Německem a Japonskem však úroveň a rychlost vzájemného styku nepochybně snižovala.
Toyota současně do formule 1 vstoupila takřka bez jakýchkoliv zkušeností s nejvyšší motoristickou kategorií, svým způsobem rozsah toho, co bude potřeba k tomu, aby ve formuli 1 uspěla, výrazně podcenila. Velké značky zde často své působení zahajují tím, že zakoupí nějaký stávající tým a ten následně „rebrandují“ a přetvoří po svém způsobu. Toyota však chtěla uspět svou vlastní cestou a po vzoru Ferrari si zamýšlela vyrábět vše pod svým vlastním vedením, od motorů po šasi vozu. „Někdy to působilo, jako by slepý vedl slepého. Když jsme začínali, byl v týmu pouze jeden inženýr se zkušenostmi z formule 1, takže když jsme se objevili v Melbourne na prvním závodě, byl to opravdu první závod ve skutečném smyslu toho slova. Na začátku panovala dost velká naivita,“ vzpomínal na začátky působení Toyoty Allan McNish.
Podle Rosse Brawna stála za selháním Toyoty také její neskutečná politická slabost. „Klub piraň“, slavný příměr Rona Dennise, představoval prostředí, ve kterém se Toyota nikdy nedokázala plně zorientovat. „Pokud máte špatný vztah s FIA, špatnou politickou pozici, bude vás to dohánět. Dobrým příkladem té nejhorší politické pozice posledních let je Toyota. Měli příšernou politickou pozici. Neočarovali ve formuli 1 nikoho. Nespojili se s týmy, nespojili se s FIA, nespojili se s držitelem komerčních práv. Zdálo se, že jsou izolovaní ode všech. A to je část důvodu, proč za to zaplatili. Tým řídili lidé, kteří neměli žádnou spřízněnost s prostředím, ve kterém působili,“ uvedl Brawn.
Foto: Getty Images / Mark Thompson
Podle Brawna by například Toyota vzhledem ke své politické izolaci neměla v žádném případě v roce 2009 šanci vyhrát kauzu o legálnosti dvojitého difuzoru, kdyby s tímto řešením přišla jako jediná: „Na žádném ze strategických zasedání nikdy neměli skutečně silnou pozici. Toyota nikdy nebyla tvrdým hráčem zapojeným do procesu na politických zasedáních formule 1, kde se rozhodovalo o budoucím směřování formule 1, o technických pravidlech, o finančních aspektech. Skoro to vypadalo, že se k tomu staví povrchně.“
S Brawnovým postojem souhlasí Kamuj Kobajaši, který v roce 2014 na otázku pro F1 Racing, proč se podle jeho názoru nedařilo Toyotě ve formuli 1, odpověděl, že šlo o nový tým, který musel všechno vybudovat od základů, a současně přiznal, že šlo o politický problém: „V té době tam bylo také hodně politiky. (…) Japonská mentalita bohužel není pro politickou scénu stavěná. Myslím si, že to bylo to opravdu nejslabší místo. (…) Kdyby teď začali znovu, myslím si, že by byli silnější.“
Často je také akcentována nezdravost „korporátní kultury“ uvnitř Toyoty, se kterou měl problém zejména Mike Gascoyne: „Bylo mi řečeno, že technický rozpočet bude 384 milionů euro, ale že bych se měl z toho snažit oříznout 2 %, nebo budu muset ušetřit 5 %. To mi vůbec nedávalo smysl, a tak jsem řekl Johnovi (John Howett, mezi lety 2003–2010 prezident Toyota Motorsport, poznámka autora): ‚Prostě mi řekni, kolik mám utratit?‘ Nechápal, že vynaložené peníze se promítají do času na kolo. Byl to korporátní člověk, ale já jsem chtěl závodit, v tom byl rozdíl. (…) Co to sráželo dolů, byl nedostatek pochopení na nejvyšších místech. Až příliš lidí psalo reporty, ve kterých stálo ‚vyhráli bychom, kdyby…‘ Říkával jsem, že jediný report, na kterém záleží, jsou výsledky publikované společností Bernieho Ecclestona v neděli ve čtyři hodiny odpoledne. Nejsem si jistý, že se jim to líbilo.“
Podle Adama Parra, působícího mezi lety 2006–2012 na pozici výkonného ředitele u Williamsu, vytvářela Toyota zbytečně komplexitu tam, kde to nebylo potřeba: „Vždycky byli chyceni mezi svou korporátní kulturou a světem formule 1. Měli až příliš mnoho peněz, a tak vytvářeli složitosti i tam, kde nemuseli.“ „Vždy brali ty znalosti, které měli a předpokládali, že to na formuli 1 bude stačit, ale nestačilo. (…) Snažili se aplikovat svou filosofii a přístup ke svému prostředí (myšleno prostředí automobilového průmyslu, poznámka autora) na jiné prostředí. Je to auto se čtyřmi koly, ale to je tak asi všechno, co je společné,“ uvádí Ross Brawn.
Foto: Getty Images / Clive Mason
Promarněná příležitost
Žádný tým v historii nedosáhl s tak velkým množstvím peněz tak malých výsledků. Toyota disponovala bohatým rozpočtem, perfektním technickým zázemím, ale přesto neuspěla. Ve formuli 1 se snažila prorazit vlastní cestou – cestou Toyoty. Pěstovala své vlastní talenty, místo toho, aby je importovala. I když zaměstnala takové lidi, kteří rozuměli formuli 1, tak jim často nenaslouchala. Když se proti chybně nastavené cestě ozvali členové týmu, byli umlčeni nebo z týmu museli odejít jako Mike Gascoyne, který nepostupoval v souladu s principy cesty Toyoty. Interní rozhodovací proces v týmu byl pomalý, což personál, který jinde prosperoval, frustrovalo. Principy Toyoty značce zcela nepochybně pomohly k závratnému úspěchu na poli automobilového průmyslu, ve formuli 1 ale buď nebyly aplikovatelné zcela, nebo je Toyota nedokázala adaptovat pro prostředí nejvyšší motoristické kategorie takovým způsobem, aby jí zajistily úspěch.
Vedení Toyoty bylo nakonec poníženo porážkami do té míry, že se z formule 1 stáhlo a zkusilo své štěstí v jiné motoristické kategorii, což se dnes s odstupem času jeví jako velmi uvážené a správné rozhodnutí. Úspěch Toyoty ve WEC lze v kontrastu se selháním ve formuli 1 vysvětlit na základě vlivu dvou výchozích faktorů. Jednak se ve WEC Toyota po odchodu Porsche a Audi nemusela potýkat s tak tvrdým politickým prostředím a soupeřením jako ve formuli 1 a jednak zde mohla uplatnit svou filosofii dlouhodobého plánování a přijímání rozhodnutí na základě obecné shody, jelikož změny pravidel bývají ve WEC oproti formuli 1 mimo obvyklé pětileté cykly spíše minoritního charakteru.
Foto: Getty Images / Vladimir Rys
Když Toyota vstupovala do formule 1, nebylo otázkou jestli, ale kdy začne vyhrávat závody. Nikdy se však nenaučila rozumět jazyku, kterým hovoří formule 1. Podle Gascoyna i Jarna Trulliho byla blízko k tomu, aby uspěla, pro McNishe, podle kterého byl problém Toyoty primárně kulturní, představuje její působení ve formuli 1 zbytečně promarněnou příležitost: „V konečném důsledku měla Toyota ve formuli 1 až příliš mnoho vysokých cílů bez hlubšího porozumění, co bude k jejich dosažení zapotřebí.“ Časté změny v jezdecké sestavě, nepřipravenost, přemrštěné ambice, nepochopení prostředí, slabá politická pozice, nezkušený management učící se za pochodu a zoufalá snaha vyhrát skrze cestu Toyoty – to byly principiální příčiny toho, proč japonská značka ve formuli 1 nikdy plně neprorazila. Toyota splnila ekonomický a technický předpoklad pro to, aby bojovala o mistrovské tituly, nezvážila však dostatečně politický aspekt, a myslela si, že může aplikovat svůj styl řízení, produkční systém, logiku výroby a kulturní nastavení na prostředí formule 1, což se jí stalo osudným.