Kapitoly článku:
Výfukový systém
Jak jsme již v minulém článku avizovali, Ferrari zapracovalo na tepelné izolaci svých výfukových svodů.
Scuderia v Belgii zavedla poněkud jiné provedení tohoto řešení jako Marussia (na obrázku vlevo), ale bez ohledu na to se jeho přínos vyčísluje na zhruba 15 koňských sil.
Za pozdější načasování tohoto kroku se na adresu Ferrari snesla vlna kritiky a možná i mnozí z vás nevěřícně kroutí hlavou, jak je možné že Ferrari s tímto jednoduchým řešením nepřišlo již mnohem dříve.
Vysvětlení je hned několik. V první řadě byla překážkou vysoká hmotnost pohonné jednotky Ferrari. Přidávat autu s nadváhou další hmotu v té chvíli neznělo jako nejlepší nápad.
Poté, co se ukázalo, že konkurence má v tomto směru náskok, Ferrari muselo reagovat. Zavedení řešení v průběhu sezóny se však ukázalo jako velmi složité.
Stáj nejdříve uvažovala o nanesení keramického povlaku na povrch výfuků, ale nepochodila u FIA, která takovou povrchovou úpravu považuje za součást výfukového systému a ten jako takový podléhá pravidlům o homologaci pohonných jednotek. Pravidla tedy takovou změnu v průběhu sezóny neumožňují.
Jedinou legální možností bylo obalení výfuků tepelnou izolací. Ve skutečnosti to ale nebylo tak jednoduché, jak se může na první pohled zdát. Ferrari stálo před několika výzvami týkajícími se strukturální integrity.
Problémem je, že u Ferrari jsou výfuky částí A-rámu, který podpírá nezanedbatelnou hmotnost turbíny a obtokového ventilu (wastegate). Druhou částí tohoto rámu je dvojice vzpěr připevněných jedním koncem k převodové skříni a druhým k obtokovému ventilu. Turbína není na svém místě osazena pevně. Rám jí dává určitý stupeň volnosti. Je to tak kvůli tomu, že Inconel, materiál, ze kterého jsou vyrobeny výfukové svody, se vyznačuje určitou tepelnou roztažností. Výfuk po zahřátí „naroste“, a pokud by byla turbína na svém místě uložena napevno, mohlo by hrozit buď poškození výfukového systému nebo systému přeplňování.
Tepelná izolace může dramaticky zvýšit pracovní teplotu výfuků, čímž se jednak zvětšuje tepelná roztažnost a jednak snižuje pevnost materiálu. Ferrari proto muselo nejdříve podniknout důkladnou expertízu a ujistit se, že výfuky budou i po obalení izolací schopné plnit funkci nosného prvku turbíny.
Přední křídlo
K tomu všemu ještě Räikkönen testoval nové přední křídlo, které pravděpodobně uvidíme v Monze. Na pohled je velmi podobné specifikaci z loňské GP Itálie.
Při volbě kvalifikačního a závodního nastavení tým vsadil vše na maximální přítlak. Oba piloti do závodu nastoupili se starší verzí křídla a zatímco Alonso měl k dispozici horní klapky specifikace 2 (viz předposlední obrázek), Räikkönenovi zatížili přední část vozu ještě větším množstvím přítlaku, když použili horní klapky o kterých byla řeč už v analýze po Grand Prix Španělska.
Zadní křídlo
Do závodu nebylo nasazené ani nové zadní křídlo se zvýšenou náběhovou hranou hlavního profilu a trojicí štěrbin na snížení indukovaného odporu. Namísto toho se ke slovu opět dostal přítlak, který měl pomoci v mokrých podmínkách a ve druhém sektoru okruhu.