Kapitoly článku:
V Itálii byl Mercedes jednoznačně v centru pozornosti, ale museli jste se dívat velmi pozorně, pokud jste chtěli postřehnout všechny novinky.
Podlaha
Po McLarenu se už i Mercedes inspiroval řešením zadních rohů podlahy Red Bullu a v Itálii vyměnil původní kovový díl s jednoduchou vodorovnou štěrbinou za propracovanější design s podstatně mohutnější štěrbinou ve tvaru "L".
Jak kritická je tato část podlahy jsme viděli v Belgii, když ji roztrhána zadní pneumatika na Hamiltonova autě vážně poškodila na cestě do boxů.
Bezprostředně po vystoupení z auta Hamilton popsal jízdu s do okamžiku kolize nejrychlejším autem na trati takto: „Ztratil jsem nejméně 40 až 50 bodů přítlaku, což je hodně. Například jsem ani nemohl jet v Eau Rouge na plný plyn. Nemohl jsem dělat nic. Dával jsem do toho všechno, ale ta věc byla totálně rozházená,“ řekl.
Bez ohledu na to, jak přesný byl jeho odhad ztráty přítlačné síly, po většinu času ztrácel na Rosberga kolem dvou sekund na kolo.
Bez správné fungujících okrajů podlahy v okolí zadních kol nelze zajistit fungování difuzoru. Deformace bočnice pneumatiky v kombinaci s rotací kola způsobují pronikání zvířeného proudění v okolí kol do difuzoru. Efekt podobný vlnám vznikajícím v okolí trupu lodi je velmi nežádoucí a může obrat difuzor až o polovinu jeho funkčního objemu. Týmy se proto snaží odklonit toto turbulentní proudění pryč od difuzoru a v ideálním případě utěsnit jeho okraje. V posledních letech věnují této problematice zvýšenou pozornost.
Detaily před náběhovou hranou bočnic
Určité pozornosti se dostalo i přední části bočnic, kde Mercedes zavedl několik vylepšení, které spolu úzce souvisí.
Opět šlo spíše o malé detaily jako přepracované (1) úchyty zpětných zrcátek přizpůsobené tak, aby lépe spolupracovaly s (2) lopatkami uloženými bezprostředně za nimi.
Tyto lopatky jsou rovněž nové – namísto trojúhelníkového tvaru jsou nyní kosodélníkové. Změny mají vliv na víření, která se od zmíněných prvků odtrhávají a upravují proudění horní stranou bočnic.
Z hlediska snížení aerodynamického odporu je velmi důležité omezit nárůst tloušťky mezní vrstvy na povrchu bočnic. Správně nastavená víření jsou účinným řešením, a proto se týmy v oblasti náběhových hran bočnic pohrávají s různými generátory víření. Za vše konec konců mluví následující obrázek.
V souvislosti se zmíněnými změnami si lze všimnout i znovuzavedených bočnicových panelů testovaných v Británii (novinky jsou v levé části obrázku).
Balík pro Monzu
Speciálně pro italskou Grand Prix vyrobil Mercedes i jednorázové zadní křídlo podobné verzi ze Spa.
Novinka měla zkrácenou tětivu (1) hlavního profilu a DRS klapku se zvlněnou náběhovou hranou (2), hlubšími "V" zářezy a bez dodatečných zářezů na koncích odtokové hrany. Bočnice křídla se obešly jen se čtveřicí (3) štěrbin místo původních pěti. Kvůli zkrácení délky hlavního profilu bylo nutné i nové tvarování (4) nosníků.
Pochopitelně za účelem snížení aerodynamického odporu bylo odstraněno kaskádové křídlo nad koncovkou výfuku. Jeho úkolem je mimo jiné pomáhat v nízkých rychlostech s přilnutím proudění ke spodnímu povrchu zadního křídla. Avšak vzhledem k povaze zadního křídla využívaného v Monze by bylo prakticky zbytečné, protože při tak nízkých úhlech náběhu jsou problémy s přilnutím proudění zanedbatelné.