Na začátku osmdesátých let nynější šéf formule 1 Bernie Ecclestone vlastnil legendární stáj Brabham, která v letech 1966 a 1967 získala s vozy BT19, BT20 a BT24 zásluhou svého zakladatele Jacka Brabhama a Denise Hulma dva mistrovské tituly. V Ecclestonových službách působil talentovaný jihoafrický konstruktér Gordon Murray, který vnášel do nových vozů Brabham revoluční myšlenky a dovedl tým zpět na výsluní.
Brabham BT49 - rychlý přechod zpět na motory Ford Cosworth
Brabham v průběhu roku 1979 ukončil spolupráci s Alfou Romeo, která se podle Ecclestona soustředila na vlastní tovární stáj a anglický tým už pro ni navzdory úspěšné sezoně 1978 nebyl prioritou. Brabham se proto vrátil k legendárním motorům Ford Cosworth DFV. Musel tomu přizpůsobit šasi. Nový BT49 byl Murrayem navržen a zkonstruován za rekordních šest týdnů. Jihoafričan chtěl po vzoru Lotusů 78 a 79 postavit vůz s přísavným efektem. Bočnice navrhl s ohledem na předpokládané proudění vzduchu. Přísavný efekt vyžadoval co nejužší motor a hnací ústrojí. Plochý dvanáctiválec od Alfy Romeo byl sice nízký, ale zároveň byl velmi široký, což nesplňovalo Murrayovy požadavky. Výhodou přísavného efektu bylo generování přítlaku bez nutnosti použití konvenčních křídel. Pokud to bylo možné, vůz byl nasazován bez předního spojleru. Murray dokonce věřil přísavnému efektu natolik, že předcházející model BT48 byl původně navržen i bez zadního spojleru. Později byla křídla přece jenom nainstalována, ale sloužila spíše na vyvážení vozu.
Nový vůz byl velmi kompaktním monokokovým šasi. Spodní polovina byla z klasických hliníkových plechů, horní pak z uhlíkatých kompozitů. Jednalo se o první závodní vůz s využitím tohoto materiálu. Šasi bylo díky tomu odolnější a vlivem související aerodynamiky bylo dimenzováno na větší zátěž. Zavěšení tvořila vepředu i vzadu dvojitá trojúhelníková ramena, táhla s vinutými pružinami a tlumiči a stabilizátory. Dodavatelem pneumatik byl Goodyear. Řízení bylo hřebenové, brzdy kotoučové, převodovka pětistupňová Hewland FGA 400 s využitím dílů od Brabhamu a Alfy Romeo. Rozvor činil 2718 mm, rozchod vpředu 1702 mm a vzadu 1588 mm.
Osmiválcový motor Ford Cosworth DFV s úhlem bloků 90 stupňů byl z hořčíkové slitiny. Objem válců činil 2993 cm3, vrtání bylo 85,7 mm, zdvih 64,8 mm, kompresní poměr 11,5:1, motor disponoval čtyřmi ventily na válec, rozvod byl DOHC. O vstřikování paliva Agip (1979), Elf (1980-1981) a Valvoline (1982) se staral systém Lucas. Výkon motoru dosahoval 366 kW (490 koní) při 10750 otáčkách/min, nejvyšší točivý moment byl 353 Nm při 9000 otáčkách/min. Cosworth byl nejen lehčí než italský dvanáctiválec, ale měl i nižší spotřebu, takže mu stačila menší palivová nádrž. Při plném natankování se na hmotnosti ušetřilo 43 kg. BT49 byl s 580 kilogramy nejlehčím vozem tehdejších top týmů.
Slibný rok 1980
Vůz byl připraven pro Velkou cenu Kanady roku 1979, ale tým na sebe upozornil především tím, že jeho hlavní jezdec Niki Lauda krátce předtím poprvé ukončil kariéru. Nelsonu Piquetovi se v posledních dvou závodech sezony dařilo v kvalifikacích, ale zradila ho převodovka. Laudův nástupce v týmu Ricardo Zunino zaznamenal v Kanadě sedmé místo.
V sezoně 1980 proto tým nasadil příčně uloženou převodovku Weismann a vůz dostal označení BT49B. Díky kompaktnosti celého řešení byly zadní pružiny namontovány hned za převodovkou a měly tak uvolnit cestu proudění vzduchu. Kvůli problémům se spolehlivostí se tým v polovině sezony vrátil ke konvenční převodovce Hewland. Piquet vyhrál tři závody a získal ještě další tři pódia. V celkové klasifikaci obsadil druhé místo, Zunino v první polovině sezony nebodoval, ve druhé ho nahradil Héctor Rebaque a jedním bodem pomohl Brabhamu ke třetímu místu v Poháru konstruktérů.
Rok 1981 - první titul Nelsona Piqueta
Změna pravidel stanovila, že mezi podlahou vozu a zemí musí být mezera alespoň šest centimetrů. Murray proto na rok 1981 připravil verzi BT49C. Talentovaný konstruktér přišel se systémem hydro-pneumatických tlumičů, který dokázal vůz v boxech zvednout o šest centimetrů, ale na trati umožňoval snížit podlahu vozu tak blízko zemi, jak jen to bylo možné, aby se dosáhlo maximálního přítlaku. Pro další snížení hmotnosti, bylo použito více materiálů z uhlíkových vláken. Přestože vývojově se jednalo o modifikovaný tři roky starý vůz Piquet dokázal celou sezonu prohánět Alana Jonese i Carlose Reutemanna. Znovu vyhrál tři závody, získal další čtyři pódia a stal se o bod mistrem světa. Rebaque obsadil celkové desáté místo a Brabham skončil v Poháru konstruktérů druhý.
První kroky s BMW
Ecclestone věděl, že dříve nebo později budě pro své vozy potřebovat přeplňované motory. Už v průběhu roku 1981 uzavřel smlouvu s BMW. Ještě téhož roku Piquet první verzi motoru testoval ve speciálně upraveném šasi označovaném BT49T. Poprvé byl experimentálně nasazen během závodního víkendu v Silverstone, ale Piquet s ním zajel o 0,7 sekundy pomalejší čas než s BT49 s motorem Cosworth, i když měl o 24 km/h vyšší maximální rychlost. Na začátku sezony 1982 ale čtyřválcové motory ve vozech BT50 ještě nebyly zcela vyladěné a po problémech v úvodním závodě se tým dočasně vrátil k modelu BT49 s motorem Cosworth.
Nově připravená specifikace BT49D měla vpředu rozchod kol 1727 mm, vzadu 1600 mm. Murray přišel s lišáckými vodou chlazenými brzdami. Chladicí kapalina byla před startem závodu v padesátilitrové nádrži, ale už v prvních kolech byla nádrž vyprázdněna a vozy tak závodily o padesát kilogramů lehčí. Těsně před kontrolou hmotnosti pak mechanici chladicí kapalinu do nádrže znovu dolili. Po Piquetově výhře v Brazílii soupeři podali protest a domácí jezdec byl diskvalifikován. V Long Beach pak jeli Piquet i Ricardo Patrese znovu s BT49C, v Belgii už oba startovali s novým BT50 s motorem BMW, v následujících třech závodech se ještě Patrese vrátil k upravenému BT49D s motorem Cosworth a vyhrál s ním v Monaku. Vůbec poslední start BT49D absolvoval Patrese ve Velké ceně Kanady, kde dojel druhý za Piquetem. Ten naaopak získal první výhru s vozem BT50 a motorem BMW. V této přechodné sezoně skončil Patrese celkově desátý a Piquet jedenáctý. V Poháru konstruktérů Brabham obsadil páté místo.
Brabham BT49, který zasáhl do čtyř sezon, absolvoval celkem 36 závodů F1, z nichž sedm vyhrál, zaznamenal dalších devět pódiových umístění, sedmkrát si připsal pole position a na svém kontě má i čtyři nejrychlejší kola.
Vyplatilo se navrhovat BT52 od nuly
Monopost BT50 byl přizpůsoben motoru BMW, měl delší rozvor a větší nádrž. Jako jeden z prvních vozů F1 v kokpitu monitoroval vstřikování paliva. Piquet vůz testoval už v roce 1981, ale jeho spolehlivost se výrazně zvýšila nasazením elektronického systému od firmy Bosch. Vůz začal závodit až v roce 1982, ale stále nebyl dostatečně spolehlivý. Příslibem byla jedna výhra, jedna pole position a tři nejrychlejší kola. Ještě před koncem sezony tým testoval zcela nový monopost BT51 dimenzovaný na motor BMW. Jenže před sezonou byly zakázány vozy s přísavným efektem a Murray musel vůz na poslední chvíli přepracovat.
Na rozdíl od soupeřů, kteří jen upravili své původní návrhy dle nových pravidel, Murray začal zcela od nuly a v krátkém čase připravil BT52. Upustil od objemných bočnic a veškerou váhu se snažil soustředit na zadní kola, aby výkonnému agregátu BMW zajistil dobrou trakci. Chlazení přesunul do zadního pomocného rámu. Proto bylo možné měnit celou zadní část vozu včetně kapalin. Nebyl tedy problém vyměnit celý motor. Toho tým využíval zejména v kvalifikacích, kam často nasazoval motory, jejichž životnost byla při plném výkonu dimenzována jen na několik kol. Další samostatnou jednotku tvořilo přední zavěšení. BT52 se tak prakticky skládalo ze tří základních komponent. Nejkonzervativnější bylo samotné šasi, jehož spodní část byla hliníková a vrchní z uhlíkových vláken. I když tento moderní materiál na šasi stále přibýval, Murray nebyl přesvědčen, že šasi vyrobené čistě z uhlíkových vláken dosáhne větší rychlosti. Konvenční zůstalo i zavěšení. Přední i zadní křídlo už tentokrát byly nedílnou součástí a podporovaly přítlak.
Čtyřválcové turbomotory BMW byly odvozeny od produkčních motorů, některé jednotky dokonce byly postaveny z litinových bloků, které měly za sebou sto tisíc kilometrů a nacházely se na vrakovištích, byly doplněny o hlavy válců ze slitiny hliníku se čtyřmi ventily na válec. Motor měl objem válců 1499 cm3, vrtání 89,2 mm, zdvih 60 mm, kompresní poměr 6,7 mm, rozvod DOHC. V závodním režimu měl motor výkon 477 kW (640 koní) při 9500 otáčkách/min, v kvalifikačním 552 kW (750 koní). Točivého momentu 450 Nm dosahoval při 8500 otáčkách/min. Vstřikování paliva Castrol zajišťoval systém Bosch/Kugelfischer. Brabham i nadále používal převodovku Brabham/Hewland, podle charakteru trati byla pětistupňová či šestistupňová. Brzdy byly kotoučové, řízení hřebenové. Vůz vážil 540 kilogramů, rozvor činil 2845 mm, rozchod vpředu byl 1753 mm, vzadu 1651 mm. Dodavatel pneumatik byl Michelin.
Vůz byl kompaktní a měl malou palivovou nádrž. To, že její objem nestačil žíznivému motoru na celý závod, byl Murrayho záměr. Spočítal si, že když vozy pojedou většinu závodu s menším množstvím paliva, získají víc než ztratí v boxech, kde zároveň bude možné vyměnit pneumatiky. Murray tak vrátil tak do formule 1 plánované zastávky v boxech. Uvědomoval si, že čerstvé pneumatiky by měly být připraveny v ideální teplotě, proto zavedl dečky na jejich zahřívání. Ostatní týmy si zpočátku myslely, že brzy dojde k zákazu zastávek, proto s nimi ve svých strategiích v úvodu nepočítaly.
Piquet podruhé mistrem světa
Přestože favority sezony 1983 byly týmy Renault a Ferrari, které své šestiválcové turbomotory vyvíjely déle, Piquet na úvod sezony jednoznačně vyhrál doma v Brazílii. Vyšel mu i závěr roku, kdy už vůz po drobných úpravách nesl označení BT52B, v posledních třech závodech si připsal dvě výhry a jedno třetí místo, mezitím ještě tři druhé a jednu třetí příčku a stal se podruhé mistrem světa. Zároveň byl prvním šampiónem s vozem poháněným turbomotorem. Patrese měl smůlu, deset závodů nedokončil, ale připsal si alespoň jednu vítězství a jedno třetí místo. V šampionátu obsadil devátou pozici, Brabham byl v Poháru konstruktérů třetí. Brabham BT52 byl posledním vyloženě úspěšným monopostem Brabham.
Postupný konec slavné značky
Do bojů o titul mistra světa se už Brabham nezapojil. Motor BMW byl sice ještě nějaký čas nejvýkonnější v závodním poli a Murray stále přinášel zajímavé myšlenky, ale scházela spolehlivost. Piquet v následujících dvou letech vyhrál tři závody, ale v šampionátu se tým postupně propadal. Posledním vítězstvím v historii Brabhamu byla Brazilcova výhra ve Francii roku 1985. V sezoně 1986 navíc přišla tragédie, když v nízkém BT55, jehož šasi bylo vyrobeno čistě z uhlíkových kompozitů tragicky zahynul Elio de Angelis. Murray brzy odešel k McLarenu, BMW roku 1987 opustilo F1, Ecclestone ztratil o tým zájem a po sezoně ho prodal. Rok 1988 Brabham vynechal, ve Velké ceně Monaka 1989 zaznamenal Stefano Modena pro stáje se slavnou minulostí poslední pódium, poslední dva body pak pro ni získal roku 1991 Martin Brundle za páté místo v Japonsku. Brabham formuli 1 definitivně opustil v průběhu sezony 1992, rozloučil se jedenáctým místem Damona Hilla ve Velké ceně Maďarska.
BT49 a BT52 závodí dál
Když Murray Brabham opouštěl, Ecclestone mu chtěl dát na rozloučenou dárek v podobě jednoho z monopostů. Jihoafričan si vybral poslední BT49. Sám Ecclestone řadu dalších šasi vlastní dodnes, některé z nich závodily v šampionátu historických formulí. Roku 2005 tento seriál celkově vyhrál Christian Gläsel s vozem BT49 a roku 2012 Joaquin Folch-Rusional s BT49C. Vozy se objevují i při různých vzpomínkových akcích a výročních jízdách. Před Velkou cenou Brazílie roku 2011 se Nelson Piquet v rámci oslav třiceti let od svého prvního titulu mistra světa svezl právě v BT49C, o dva roky později na Festivalu rychlosti v Goodwoodu zase za volantem monopostu BT52 slavil třicet let od svého druhého titulu mistra světa.