Technika na konci sezóny: Podrobně o vyloučení Red Bullu, Hondě a další

Přinášíme přehled novinek, které týmy nasadily v posledních třech závodech sezóny, ale podíváme se také na vyloučení Red Bullu z kvalifikace nebo na test McLarenu s Hondou.
Technika na konci sezóny: Podrobně o vyloučení Red Bullu, Hondě a další
Seznam kapitol
  1. Obsah, Red Bull
  2. McLaren
  3. Ferrari
  4. Lotus
  5. Marussia

Red Bull

Krátce po skončení kvalifikaci před Velkou cenou Abú Dhabí obletěla média nečekaná zpráva o diskvalifikaci obou Red Bullů. „Při kontrole předního křídla vozidel číslo 01 a 03 se zjistilo, že klapky předního křídla byly navrženy tak, aby se ohýbaly pod aerodynamickým zatížením. Podle mého názoru to není v souladu s Článkem 3.15 Technických pravidel [ve kterém se píše o zákazu pohyblivých částí karoserie s výjimkou DRS],“ zněla zpráva technického delegáta FIA Jo Bauera.

Bauer přišel na podivné chování horní klapky předního křídla poměrně netradičním způsobem nad rámec běžného testu flexibility. Běžný test to totiž nedokázal odhalit. Pravidla však dávají technikům FIA právo zavést si libovolný zátěžový test libovolné části vozidla, pokud existuje podezření, že tato obchází zákaz pohyblivých prvků karoserie.

Force India: Red Bullu měl být zakázán start do závodu

Force India: Red Bullu měl být zakázán start do závodu

„Nejdřív se jen tlakem prstu zatlačí na hlavičku nastavovacího mechanismu [který se používá pro rychlé přenastavení náběhového úhlu klapky během zastávek v boxech]. Ten zůstává tuhý, jak byste očekávali. Potom však dlaň ruky zatlačí na část klapky hned vedle mechanismu a klapka se zlehka ohne. Nemám na mysli žádný silný tlak, bylo to spíš jako když otevíráte svůj laptop. Při tom, jak se křídlo ohnulo, deformace nastala i u seřizovače. Obojí se navrátilo zpět do původního tvaru jakmile se tlak uvolnil,“ popsal zkoušku britský novinář Craig Scarborough a dodal, že „podle těch, kteří měli možnost přímého srovnání s křídly jiných týmů, je klapka Red Bullu čtyřikrát ohebnější než klapky konkurentů.“

Je tedy prokázáno, že zmíněný nastavovací mechanismus jako součást karosérie je flexibilní, což je jasně v rozporu s pravidly.

V průběhu uplynulé sezony Red Bull podnikal v této oblasti jistý vývoj ovšem není zcela jasné, kdy nasadil toto kontroverzní řešení poprvé. Úvodem sezóny byl mechanismus umístěn více doprostřed klapky a jeho hlavička byla připevněna sloupkem procházejícím skrz klapku ke spodní straně křídla (viz obrázek níže).

V Číně pak nastala první velká změna. Tehdy se totiž změnila pozice i způsob upevnění zmíněného nastavovacího mechanismu, přičemž od té doby byl vyroben z kovu (pravděpodobně z hliníku) v kombinaci s jakýmsi gumovým materiálem černé barvy (viz obrázek výše). Dříve byl použit pouze jeden druh materiálu a celá součástka byla nalakovaná stejnou barvou jako křídlo.

Podle Adriana Neweyho šlo v Abú Dhabí o další novou specifikaci, která se od předchozí lišila tenčím kovovým dílcem vloženým do struktury křídla.

Navenek celý mechanismus působil stejně jako řešení zavedené začátkem sezóny mezi závodem v Bahrajnu a Číně, avšak při bližším pohledu zjistíme, že v závěru sezony (podle všeho ještě před závodem v Abú Dhabí) nastala nepatrná změna, které by si jinak určitě nikdo nevšiml. Red Bull zavedl nové přední křídlo s upraveným nastavovacím mechanismem. Hlavička tohoto mechanismu, která byla dříve vyrobená převážně z kovu, se nově skládá už jen z gumového materiálu.

Hlavička je stejně jako předtím na jednom konci spojena s klapkou šroubem s dvanátihrannou hlavou a na druhém konci právě zmiňovaným kovovým dílcem. Newey i Horner se velmi bránili označení „listová pružina“, ale toto pojmenování je zcela na místě. Tento kovový díl v zásadě plní funkci listové pružiny.

Díky kombinaci měkkého gumového materiálu a takového pružného prvku tedy nastavovací mechanismus není pevně spojen s křídlem a dává klapce jistou míru volnosti. Pod tíhou přítlačné síly dojde k deformaci pružiny, hlavička nastavovacího mechanismu se nepatrně otočí kolem osy šroubu a klapka se sklopí.

Výhod může být hned několik: například vzhledem k trápení Red Bullu s nízkými maximálními rychlostmi můžeme předpokládat, že účelem mělo být snížení aerodynamického odporu na rovinkách. Jiným příkladem by mohla být snaha upravit takto dynamicky aerodynamické vyvážení.

Týmy už dlouhé dekády experimentují s flexibilitou karoserie. Z nedávné minulosti dobře víme, že Red Bull má celkem bohatou historii, pokud jde o flexibilní nebo pohyblivou karoserii, ale na rozdíl od předchozích experimentů je tento poslední výhradně mechanickým řešením.

FIA v tomto směru svádí s týmy náročný souboj, který se ještě více vyostřil v posledních letech díky rozsáhlému výzkumu Red Bullu v oblasti aeroelasticity.

Od roku 2009 stáj z Milton Keynes spolupracuje s MSC Software na vývoji nástrojů, umožňujících modelovat interakci mezi tekutinou a deformovatelnou strukturou, kterou daná tekutina obtéká (tzv. Fluid-Structure Interaction).

Faktem zůstává, že žádná karoserie nemůže být nekonečně tuhá, a proto je logické očekávat určitou míru flexibility. Týmy se tuto skutečnost snaží využít ve svůj prospěch a je na FIA, aby nastavovala míře flexibility ty správné limity a přísně dbala na jejich dodržování. V tomto případě si počínala velmi správně.

Sledujte F1Sport.cz na Facebooku Následující kapitola

23:03 | Correa už není v umělém spánku, i když ještě nebyl zcela probuzen. Jakmile budou vyléčeny problémy s plícemi, čekají ho další operace nohou.
17:27 | Pérez napomenut za incident s Magnussenem.
16:35 | Pérez předvolán před komisaře za incident s Magnsussenem ve druhém tréninku.
19. září | Matevos Isaakjan nahradí u českého týmu Charouz zraněného Correu. Rus jezdil dříve v GP3, formuli 3.5 a ve WEC.

GP Singapuru 2019

Pátek 20. září 2019
1. trénink Verstappen (1:40.259)
2. trénink Hamilton (1:38.773)
Sobota 21. září 2019
3. trénink 12.00–13.00
Kvalifikace 15.00–16.00
Neděle 22. září 2019
Závod 14.10