Colin Chapman byl při návrhu svých vozů většinou o krok napřed. V případě monopostů Lotus 78 a 79 využil principu přísavného efektu, což roku 1978 Mariovi Andrettimu pomohlo k titulu mistra světa.
Lotus 78 - využití přísavného efektu, zkoušky v aerodynamickém tunelu
Colin Chapman se ve druhé polovině sedmdesátých letech snažil přijít s dalším převratným monopostem, který by navázal na úspěšnou éru vozu Lotus 72. Geniální konstruktér využil svého leteckého vzdělání a přišel s další revoluční myšlenkou. Navrhl vůz s přísavným efektem bez použití ventilátoru. Podlaha dostala profil inverzního leteckého křídla. Proto se vozy této koncepce nazývaly wing cary. Vzduch pod autem proudil rychleji, tlak vzduchu se snižoval a umožňoval tak monopostu zrychlovat. Vůz dostal označení Lotus 78, nazýván byl též John Player Special Mk. III a poprvé byl nasazen v sezoně 1977. Vývoj vozu trval dva roky, kdy Chapman, Martin Ogilvie, Peter Wright a Tony Rudd (poslední dva jmenovaní se touto myšlenkou zabývali již na konci šedesátých let u BRM) zkoušeli model v aerodynamickém tunelu. Následně vyrobený prototyp ale dosáhl jen 75 procent přítlaku očekávaného na základě simulací.
Vůz se vyznačoval mimořádně úzkým monokokovým šasi z hliníkové šestihranné struktury. Na obě strany od kokpitu se nacházely dlouhé bočnice s nasávacími otvory. Přísavný efekt vycházející z Bernoulliho rovnice je základem teorie dynamiky tekutin. Princip jde aplikovat na závodní vozy, protože vzduch je z fyzikálního hlediska tekutinou. Vzduch rychle proudící pod autem s klesajícím tlakem umožňoval kopírovat povrch tratě a měnit světlou výšku monopostu. Stabilitu ve vysoké rychlosti zajišťovalo přední a zadní křídlo. Přestože soupeři zpočátku nevěděli, na jakém principu wing car funguje, snažili se tento princip kopírovat.
Přední zavěšení se skládalo z horního vahadla, dolního trojúhelníkového ramene a vestavěných tlumičů. Zadní zavěšení se skládalo z horních vahadel, dolního trojúhelníkového ramene a vestavěných vinutých pružin s tlumiči. Řízení bylo hřebenové. Kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech byly chlazené. Převodovka byla manuální pětistupňová Hewland FGA 400. Dodavatelem pneumatik byl Goodyear. Vůz vážil 578 kilogramů, byl dlouhý 4547 mm, široký 2146 mm a vysoký 914 mm. Rozvor činil 2718 mm, rozchod kol vpředu 1702 mm a vzadu 1600 mm.
Monopost 78 byl poháněn úspěšným osmiválcovým motorem Ford Cosworth DFV s úhlem bloků devadesát stupňů. Agregát, jehož bloky i hlavy válců byly z hliníku, byl uložen podélně uprostřed šasi. Objem válců činil 2993 cm3, vrtání a zdvih 85,7 mm a 64,8 mm, kompresní poměr byl 11,5:1. Motor disponoval čtyřmi ventily na válec, rozvod byl DOHC. O přívod paliva Valvoline (od roku 1979 Essex) ze tří oddělených nádrží se staral systém Lucas. Motor dosahoval výkonu 358 kW (480 koní) při 10600 otáčkách za minutu, nejvyšší točivý moment 353 Nm měl při 8500 otáčkách za minutu.
Problémy se spolehlivostí
V roce 1977 sice Mario Andretti i Lotus vyhráli nejvíce závodů, přesto se ani jezdec ani tým neradovali z titulu. Mario Andretti zvítězil čtyřikrát, přidal jedno druhé místo, ale také sedm odstoupení. V šampionátu obsadil třetí pozici. Gunnar Nilsson vyhrál jednou, k tomu přidal třetí místo, ale nedokončil osm závodů a celkově obsadil osmou příčku. Bohužel to byla jeho poslední sezona, v následujícím roce zemřel na rakovinu. Lotus byl v Poháru konstruktérů druhý. Vůz měl časté problémy se spolehlivostí. Lehký monokok se totiž jen obtížně vypořádával se zátěží způsobenou přísavným efektem.
Lotus 79 - zlepšení odolnosti a jízdních vlastností
Chapman byl přesvědčen, že jde správnou cestou a před sezonou 1978 monopost ještě vylepšil. Do týmu konstruktérů přibral Geoffa Aldridge. Síťovaná struktura byla nahrazena konvenčnějšími hliníkovými plechy. Tím vzrostla hmotnost vozu na 610 kg. Pro dosažení většího přísavného efektu byly rozšířeny bočnice, nyní už lemovaly vůz po celé délce kokpitu. Vzadu podlaha z obou stran směřovala k masivním difuzorům. Vůz působil dojmem jemnějších struktur a hladší karoserie. Jeho délka se snížila na 4420 mm, výška naopak vzrostla na 965 mm. Rozvor se prodloužil na 2743 mm, rozchod kol vpředu na 1730 mm a vzadu na 1630 mm. Bloky i hlavy válců byly nově zhotoveny ze slitiny hořčíku, což snížilo hmotnost motoru ze 168 kg na 147 kg.
Lotus 79, označovaný též jako John Player Special Mk. IV. a přezdívaný "Black Beauty" byl navržen čistě za pomoci aerodynamického tunelu a počítačových simulací. Inženýři Lotusu jako první v F1 používali počítače i pro analýzu chování vozu během závodních víkendů. Přestože se jednalo o velmi úspěšný monopost, Andretti měl výhrady k brzdám, které se během závodu opotřebovávaly, zejména v teplejších podmínkách. Často se přehříval i výfuk. Monokok prý nebyl tak tuhý, jak se předpokládalo.
Podle testů v aerodynamickém tunelu byl vůz o 25 procent efektivnější než jeho předchůdce. Nebyl ale dokončen včas a Lotus musel zahájit sezonu ještě s monopostem 78. S ním odjeli Andretti a navrátilec do týmu Ronnie Peterson úvodních pět závodů, v nichž si každý připsal jedno vítězství. Američan s ním navíc dojel na druhém místě v Long Beach. Třetí vůz 78 byl prodán Mexičanovi Hectoru Rebaqueovi, který s ním odjel celou sezonu a získal jeden bod.
Titul i smutek
V květnové Velké ceně Belgie už oba tovární jezdci startovali s vozem 79 a hned zaznamenali double v pořadí Andretti, Peterson. Takto během sezony dojeli ještě třikrát, k tomu si Andretti i Peterson připsali ještě jednu výhru. Švéd byl navíc třetí na domácí půdě. Přestože Lotus sezoně od nasazení nového monopostu dominoval a Andretti si již v Monze zajistil titul mistra světa, na oslavy určitě neměli v týmu pomyšlení. Kvůli chybě startéra došlo hned v úvodu k hromadné kolizi, do které se zapletl i Peterson startující po nehodě z tréninku s vozem 78. V nemocnici zemřel na tukovou embólii způsobenou četnými zlomeninami. V závěrečných dvou závodech už Andretti nebodoval, kvality vozu potvrdil i Petersonův náhradník Jean-Pierre Jarier, když zajel ve Watkins Glen nejrychlejší kolo a v Kanadě po pole position vedl, dokud mu z vozu nezačal unikat olej. V šampionátu obsadili Andretti s Petersonem první dvě příčky, Lotus vyhrál Pohár konstruktérů.
Ústup ze slávy a zákaz vozů s přísavným efektem
Lotus zahájil sezonu 1979 se svým vítězným vozem z předchozí sezony 79. Černozlatou barevnou kombinaci s logy tabákového výrobce John Player Special dočasně vystřídala loga výrobce alkoholických nápojů Martini na legendárním podkladu British Racing Green, ale konkurence Lotus dohnala. Pokud Andretti dojel, většinou pod stupni vítězů, jedinou výjimkou bylo třetí místo ve Španělsku při jednom z jeho mála startů na nepříliš podařeném a obtížně řiditelném Lotusu 80. Celkově obhájce titulu obsadil dvanáctou příčku. Nový jezdec týmu Carlos Reutemann závodil celou sezonu s vozem 79, vyjel dvě druhá a dvě třetí místa a v šampionátu byl šestý. V Poháru konstruktérů skončil Lotus čtvrtý. S vozem 79 jezdil i soukromník Rebaque, ale tentokrát se ani jednou nevešel do elitní šestky.
Úspěšný monopost s přísavným efektem se naopak podařil Patricku Headovi, jednalo se o Williams FW07, který si představíme v příštím dílu tohoto seriálu. Vozy s přísavným efektem byly z bezpečnostních důvodů definitivně zakázány po sezoně 1982. Na sklonku téhož roku Chapman zemřel na infarkt a Lotus pomalu začal ustupovat ze slávy.
Vozy 78 a 79 ale dosáhly úctyhodné bilance. Lotus 78 startoval ve 33 závodech, v nichž zaznamenal sedm vítězství, další tři pódia, sedm pole position a devět nejrychlejších kol. Lotus 79 v 26 závodech zaznamenal rovněž sedm výher, dalších devět pódiových umístění, deset pole position a pět nejrychlejších kol.
Lotus i Chapmanovy myšlenky žijí dál
V roce 1994 původní Lotus formuli 1 opustil. Slavnou značku v F1 vzkřísil nejdříve roku 2010 Toni Fernandes. V následující sezoně existovaly dokonce dvě stáje obsahující v názvu značku Lotus, když tehdejší tým Renault se základnou v Enstone získal automobilku jako sponzora. Od roku 2012 závodí pod touto slavnou značkou v F1 výhradně právě tým z Enstone a zásluhou Kimiho Räikkönena se Lotus dočkal dvou vítězství.
Přestože vozy s přísavným efektem byly zakázány, nadále konstruktéři při návrhu věnují velkou pozornost proudění vzduchu pod monopostem. Chapmanovy myšlenky tak žijí dál.