Revoluční klínový tvar a systém zavěšení
Colin Chapman vždy připravoval pro svůj tým Lotus nadčasové vozy. Po Lotusu 49 přišel veleúspěšný model s označením 72, který nakonec závodil v šesti sezonách. Jeho klínový tvar ovlivnil podobu vozů F1 první poloviny sedmdesátých let.
Hlavním konstruktérem byl Maurice Phillippe, Chapman v roli supervizora přinášel revoluční myšlenky. Tvar vozu byl odvozen z typu 56 pro 500 mil Indianapolis poháněného turbínovým motorem. Chladič byl přesunut z nosu do dvou laminátových trubek po obou stranách od kokpitu. Změna přinesla zlepšení aerodynamických a větší zatížení zadní části, což při použití výkonného motoru s velkým točivým momentem pomohlo k lepší trakci. Nos, který již nemusel obsahovat chladič, získal tvar dláta. Došlo i ke zvětšení zadního křídla, které bylo rozděleno na tři samostatné části. Monokok ve tvaru vany byl z hliníku a hořčíku, přední zavěšení bylo připojeno k pomocnému rámu, zatímco motor Ford Cosworth, pětistupňová manuální převodovka Hewland DG 300 a zadní zavěšení tvořily společný blok. Řízení bylo hřebenové. Šasi vážilo 540 kilogramů, bylo dlouhé 4191 mm, široké 1880 mm a vysoké 1168 mm. Rozvor činil 2540 mm, rozchod kol vpředu 1524 mm a vzadu 1626 mm.
Velkou revoluci přinesl systém zavěšení, místo tradičních vinutých pružin byly vpředu i vzadu použity torzní tyče. Přední zavěšení bylo navíc vybaveno geometrií proti vychýlení směrem dolů, aby při brzdění nedocházelo k poklesu nosu jako u monopostu 49, dále se skládalo z horního a dolního trojúhelníkového ramene, stabilizátorů a vnitřních teleskopických tlumičů. Zadní zavěšení bylo vybaveno geometrií, která měla zabránit zdvihání nosu při zrychlování, a skládalo se ze spodního trojúhelníkového ramene, horního kloubu, ohebného táhla, stabilizátorů a vnitřních teleskopických tlumičů, které byly kvůli přehřívání posléze modifikovány. Díky speciálním geometriím v obou zavěšeních měl vůz i při změnách rychlosti držet stejný přítlak a aerodynamické vlastnosti. Brzdové kotouče byly namontovány zevnitř, jejich chlazení zajišťovaly trychtýřovité trubice. Pneumatiky dodával zpočátku Firestone, se kterými se počítalo už při návrhu, od roku 1973 se stal dodavatelem Goodyear, což si vyžádalo dílčí modifikace.
Osmiválcový motor Ford Cosworth DFV s úhlem bloků 90 stupňů byl uložený podélně za jezdcem. Vážil 168 kilogramů, blok i hlavy válců byly z hliníku. Objem činil 2993 cm3, vrtání 85,7 mm, zdvih 64,8 mm, kompresní poměr 11,5:1. Motor byl vybaven čtyřmi ventily na válec, rozvod byl DOHC, o vstřikování paliva Shell, které od roku 1972 nahradilo Texaco a od roku 1974 Duckhams, se staral systém Lucas. Výkon motoru byl 328 kW (440 koní) při 10000 otáčkách za minutu.
Úspěch spojený s tragédií
Vůz v červeno-bílo-zlatých barvách cigaretového sponzora Gold Leaf byl připraven na Velkou cenu Španělska, která byla druhým závodem sezony 1970. Ovšem debut to nebyl zrovna slavný. Jochen Rindt závod nedokončil pro technickou závadu a John Miles se dokonce ani nekvalifikoval. Technické problémy přišly i v nemistrovské BRDC Trophy v Silverstone. Vozy se pak vrátily do továrny a jezdci dočasně znovu závodili s Lotusy 49C a Rindt s ním vyhrál Velkou cenu Monaka. U modelů 72 došlo k úpravě zavěšení. Ze zadního zavěšení Milesova vozu byla odstraněna geometrie, která měla zabránit zdvihání nosu při zrychlování. Nová specifikace dostala označení 72B. Z Rindtova monopostu byla navíc odstraněna i speciální geometrie předního zavěšení, která měla zabránit poklesu nosu při brzdění, tato verze dostala označení 72C. Podle konstruktéra Phillippa byl hlavní problém s geomterií v tom, že se chovala nekonzistentně a jezdci neměli z řízení dobrý pocit, navíc vůz nebyl rychlejší než bez této geometrie. Chapman později přiznal, že se ještě dlouho snažil oba systémy vyladit, ale nakonec to vzdal. Před Velkou cenou Velké Británie ale přišel s další modifikací, aerodynamickým nasávacím otvorem nad hlavou jezdce, který umožnil větší tlak vzduchu proudícího do motoru, a tím nárůst výkonu.
Rindtovi verze 72C seděla a dokázal s ní až do poruchy motoru v Zeltwegu vyhrát čtyři velké ceny v řadě. V sobotním tréninku na Velkou cenu Itálie v Monze se Rakušan rozhodl vyzkoušet monopost bez přítlačných křídel, což mělo lépe vyhovovat rychlému okruhu. Při nájezdu do zatáčky Parabolica ale jeho vůz vybočil doleva, narazil do bariéry a byl zcela zdemolován. Rindt bohužel na následky nehody zahynul. Později se ukázalo, že příčinou havárie byla závada brzdného systému. Přestože včetně tragické Monzy Rindt vynechal poslední čtyři závody sezony, stal se s pěti výhrami mistrem světa in memoriam. Milesovi se s variantou 72B příliš nedařilo, přešel na 72C, ale situace se nezlepšila, ke dvěma bodům z úvodního závodu ještě za volantem vozu 49C už žádné další nepřidal a bezprostředně po Rindtově smrti zanechal závodění. Sezonu tak u Lotusu dokončili Emerson Fittipaldi, který přišel v průběhu roku jako třetí jezdec a do té doby závodil jen s 49C, a nováček Reine Wisell. Oba po tragických událostech pozvedli náladu v týmu. Ve Velké ceně USA, kde se Lotus vrátil do šampionátu po dvou vynechaných závodech, totiž Fittipaldi vyhrál a Wisell při svém debutu v F1 dojel třetí. Výsledek zajistil Rindtovi titul mistra světa in memoriam a Lotusu výrazně pomohl ke konečnému triumfu v Poháru konstruktérů.
Tituly ve slavném kabátě
V roce 1971 Lotus pokračoval s modelem 72C, ale nenavázal na úspěchy z předchozí sezony, což možná souviselo s vývojem vozu 56B poháněného turbínovým motorem Pratt & Whitney, který byl během sezony bez většího úspěchu nakonec nasazen jen třikrát, pokaždé s jiným jezdcem. Od Velké ceny Monaka závodila nová specifikace 72D s pozměněným zadním zavěšením, ve kterém bylo například spodní trojúhelníkové rameno nahrazeno paralelními klouby. Tyto inovace navrhl konstruktér Tony Rudd. Zadní křídlo bylo nově tvořeno jedinou částí a změny doznala i olejová nádrž. Fittipaldi tentokrát nezvítězil a díky jednomu druhému a dvěma třetím místům skončil celkově šestý, Wisell nenavázal na svůj vynikající debut, ale čtyřikrát bodoval a obsadil dvanácté místo. Lotus skončil v Poháru konstruktérů po tirumfu v předchozím roce až pátý.
Roku 1972 sice pokračovaly vozy 72D, ale dostaly nový černozlatý kabát podle barev tabákového výrobce John Player Special. Toto zbarvení se stalo jedním z nejslavnějších v historii F1. Přestože monopost nezměnil své označení, došlo k další úpravě olejové nádrže, zadní křídlo bylo posunuto dozadu, aby se podařilo dosáhnout vyššího přítlaku. Dále byl vůz přizpůsoben změně pravidel, která vyžadovala větší ochranu palivové nádrže. Ročník to byl pro Lotus mimořádně úspěšný. Fittipaldi pětkrát vyhrál, přidal dvě druhá a jedno třetí místo a stal se nejmladším mistrem světa formule 1. Jeho rekord překonal až v roce 2005 Fernando Alonso. Lotus vyhrál i Pohár konstruktérů, přestože jediné body pro tým získal Brazilec. David Walker ani Wisell, který se objevil ve dvou závodech, se mezi elitní šestku ani jednou nevešli.
Těsně prohraný boj
Roku 1973 přišla změna pravidel s platností od Velké ceny Španělska. Karosérie musela být kvůli požadovaným deformačním zónám o 20 cm širší. Phillippe opustil tým a novými konstruktéry se stali Martin Ogilvie a Ralph Bellamy. V prvních třech závodech, které se jely podle starších pravidel, Fittipaldi dvěma výhrami a jedním třetím místem úspěšně vykročil za obhajobou. Nový jezdec týmu Ronnie Peterson prokazoval rychlost v kvalifikacích, ale v závodech měl problémy se spolehlivostí vozu. Pro nová pravidla byl připraven model 72E, jehož bočnice byly na rozdíl od modelu 72D pevnou součástí monokoku. Znovu došlo i k modifikaci olejové nádrže, zadního křídla a zavěšení, které muselo být přizpůsobeno novým pneumatikám.
Fittipaldi sice při debutu specifikace 72E vyhrál a na pódiu stál také v dalších dvou závodech, ale pak přišla série odstoupení a dvě druhá místa v závěru sezony už na titul mistra světa nestačila. Celkem měl Fittipaldi na svém kontě tři výhry, tři druhá a dvě třetí místa a stal se vicemistrem. Petersonovi se naopak v době Brazilcových problémů začalo dařit, nakonec získal čtyři výhry, dvě druhá a jedno třetí místo a v šampionátu skončil třetí jen tři body za týmovým kolegou. Společně získali pro Lotus Pohár konstruktérů. Fittipaldi byl přesvědčen, že kdyby ho tým plně podpořil v boji o titul, mohl vyhrát šampionát. Rozhodl se proto stáj opustit.
Přesluhování a útlum
Sezonu 1974 zahájili Peterson a nová akvizice Lotusu Jacky Ickx s vozy 72E, Belgičan s ním byl třetí v Brazílii, kde se původně měl tento slavný vůz loučit. Jenže po problémech s novým modelem 76 se Chapman rozhodl k dosluhujícímu 72E vrátit. Peterson s ním ještě dokázal vyhrát v Monaku, Dijonu a Monze, tedy na odlišných typech tratí, a dojet třetí v Kanadě, jedno pódium přidal i Ickx, který navíc vyhrál nemistrovský Race of Champions v Brands Hatch. Na boj o titul, který získal Fittipaldi pro McLaren, už to ale nebylo. Peterson byl celkově pátý a Ickx desátý. Lotus byl v Poháru konstruktérů čtvrtý.
Přestože vozy, které vycházely z koncepce z konce roku 1969, už nestačily, Chapman byl kvůli problémům divize vyrábějící silniční vozy nucen nasadit je i v sezoně 1975. Těžiště vozu bylo příliš vzadu a jezdci měli problémy se zahříváním předních pneumatik. Nepomohlo ani zvětšení rozchodu předních kol a prodloužení rozvoru o 5 cm. Chapman zkoušel i torzní tyče vyztužené napnutým lanem. Nakonec přišel se specifikací 72F, která měla vzadu místo torzních tyčí vinuté pružiny, ten ale bez úspěchu zkoušeli jen Jim Crawford, Brian Henton a John Watson ke konci sezony. Ickx i Peterson zůstali věrni 72E. Belgičan odešel ještě v průběhu sezony, v předčasně ukončené deštivé Velké ceně Španělska dojel druhý a získal pro slavný vůz poslední pódium, které mu zajistilo šestnácté místo v šampionátu. Švéd bodoval za celou sezonu třikrát, v USA, kde se tento legendární vůz objevil v závodě F1 naposledy, získal páté místo, celkově byl třináctý. Lotus obsadil v Poháru konstruktérů sedmé místo.
Lotus 72 závodil v různých specifikacích i v soukromých týmech, kde ho řídili například Graham Hill v barvách Roba Walkera či Dave Charlton, Ian Scheckter a další, ale nikdo z nich s ním nedokázal bodovat. Vůz odjel celkem 75 závodů a přestože v posledních letech už nebyl tak úspěšný, může se pyšnit úctyhodnou bilancí zahrnující dvacet výher, dalších osmnáct pódiových umístění, sedmnáct pole position a devět nejrychlejších kol. Pomohl ke dvěma jezdeckým titulům mistra světa a třem výhrám v Poháru konstruktérů.
Dle značení bylo vyrobeno celkem devět monopostů, ale šasi značené R1 bylo po Milesově havárii roku 1970 v Brands Hatch přestavěno a nově označeno jako R4, fyzicky tedy existovalo vozů jen osm. Tři z nich se pravidelně objevují na historických závodech a festivalech.