V našem seriálu o vozech mistrů světa se tentokrát věnujeme Lotusu 25, prvnímu monopostu formule 1 s monokokovým šasi. Roku 1963 přinesl Jimu Clarkovi titul mistra světa a podílel se i na triumfu v roce 1965.
Skica na ubrousku
Na začátku šedesátých let vládly formuli 1 vozy s trubkovými rámy. Geniální konstruktér Colin Chapman, jehož jsme si připomněli v prosinci, se stejně jako mnohokrát v dalších letech rozhodl jít jiným směrem. V restauraci si při obědě s aerodynamikem Frankem Costinem načrtl na ubrousek strukturu nového rámu promyšlenějšího tvaru. Návrh se rozhodl realizovat a jako materiál zvolil místo hliníku jeho slitinu, vnitřní části byly laminátové. Hlavní výhodou nového tvaru byla větší torzní tuhost při nižší hmotnosti a menší přední části. Díky větší tuhosti rámu mohl Chapman nasadit ohebnější zavěšení, což mělo výhodu hlavně v pomalých úzkých zatáčkách. Struktura nového rámu byla založena na blocích okolo sedadla jezdce. Aby se využily vnitřní části, nalevo i napravo se nacházely nádrže. Vzhledem k tomu, že rám tvořil jednolitý geometrický celek, jednalo se o vůbec první monokokové šasi ve formuli 1.
Chapman si v té době ještě nebyl jistý, že jde správnou cestou, proto paralelně vyvíjel i tradičně pojatý Lotus 24. "Nikdy předtím jsem nic podobného neviděl, nevěděli jsme, jestli to bude fungovat. Prodávali jsme šasi i našim zákazníkům. Nemohli jsme jim prodat revoluční auto, které vůbec nemuselo fungovat a mohlo potřebovat dlouhý a drahý vývojový program. V té době to byl opravdu krok do neznáma," vysvětloval, proč pokračoval i ve vývoji původní koncepce.
Jako ve vaně
Brzy se ukázalo, že cesta vede právě přes monokoky. Změnil se i posez jezdců, kteří v novém lotusu spíše leželi. Vůz byl proto zpočátku přezdíván "Bathtub", tedy "Vana". Jako první si vůz vyzkoušel sám Chapman a řekl, že je kokpit příliš široký a měl by se zúžit tak o 1,5 palce (3,8 cm). Mechanik Dick Scammell, který se na stavbě prototypu podílel, později vzpomínal: "Nikdo z nás nevěděl, co děláme, ale hezky to do sebe zapadalo a určitě to vypadalo dobře." Vůz měl dvě přepážky, jednu za jezdcem a druhou v okolí jeho nohou spojené dvěma trubkami, které přemosťovala jedna méně tuhá trubka v místě řízení. Vše bylo optimálně zahlazeno, aby se jezdec uvnitř cítil pohodlně.
Osmiválcový motor Climax, jehož bloky válců byly zhotoveny z hliníkové slitiny a svíraly úhel devadesát stupňů, byl podélně uložen za jezdcem. Vrtání a zdvih činilo 63 x 60 mm a objem 1498 cm3. Agregát dosahoval výkonu 143 kW (195 koní) při 8200 otáčkách za minutu. Disponoval dvěma ventily na válec a rozvodem DOHC. Byl vodou chlazený a vybavený palivovým vstřikováním Lucas, tovární Team Lotus používal palivo od firmy Esso. Převodovka byla pětistupňová.
V dalších oddělených rámech byly umístěny komponenty pro řízení a zavěšení. Přední zavěšení bylo dvojité vidlicové s pružinami vinutými přes tlumiče, vzadu obrácené vidlicové s dvojitými obloukovými rameny a opět pružinami vinutými přes tlumiče. Vůz vážil 451 kg, byl dlouhý 3553 mm a široký 1548 mm. Rozvor činil 2310 mm, rozchod kol vpředu 1320 mm a vzadu 1345 mm. Pneumatiky dodával Dunlop.
Výhry v rozmezí čtyř let
Lotus nasadil vůz 25 na začátku roku 1962. V úvodu sezony ho dostal jen Jim Clark, zatímco druhý tovární jezdec Trevor Taylor dostal konvenční monopost 24. V úvodní Velké ceně Nizozemska, před kterou se prý John Cooper při obchůzce vozu Chapmana ptal, jak ukotvil šasi, sice dojel Taylor druhý a Clark devátý, ale další závody už daly za pravdu revoluční koncepci. Clark nakonec třikrát vyhrál a v šampionátu skončil druhý, když ho čtyřikrát po startu z pole position zastavila porucha. Taylor sice v závěru sezony také dostal vůz 25, ale další body si nepřipsal.
Roku 1963 si Clark vynahradil problémy z předchozí sezony, sedmkrát vyhrál, k tomu přidal další dvě pódia a stal se mistrem světa. Jednalo se také o první titul pro Lotus. Naopak Taylor dojel jen jednou šestý. Společně ale získali pro tým z Essexu první Pohár konstruktérů. Během roku byl navíc vůz vybaven výkonnější verzí motoru Climax, který se vyznačoval níže položenými výfuky.
Roku 1964 si Clark připsal další tři triumfy a čtvrté místo v Monaku, pak ale Lotus nasadil nový model 33 s pozměněným zavěšením a delším rozvorem. Vůz i jezdec byli rychlí, ale znovu se dostavily technické problémy. Skot tak zřejmě přišel o další titul, protože v šampionátu i přes tyto potíže skončil třetí. Peter Arundell, který odjel první čtyři závody, si připsal dvě třetí a jedno čtvrté místo, pak se zranil a zbytek sezony vynechal, přesto to stačilo na celkově osmé místo. Šampionát za něj dokončil Mike Spence. Ten s vozem 25 dojel čtvrtý v Mexiku, jinak ale většinu závodů absolvoval v monopostu 33. V Poháru konstruktérů skončil Lotus díky problémům z druhé poloviny sezony třetí.
Přestože na sezonu 1965 už se podařilo Lotus 33 vyladit a Clark s ním v úvodu sezony vyhrál v Jihoafrické republice a v Belgii, ve Francii ještě jednou nastoupil s monopostem 25 a zajistil mu tak poslední vítězství. Vůz se díky tomu podílel i na Skotově druhém titulu mistra světa, který v této sezoně získal, i na druhé výhře Lotusu v Poháru konstruktérů.
Tovární vozy Lotus byly v té době na trati typické zeleným odstínem známým jako "British Racing Green". Na návrh Taylora, který zemřel v říjnu roku 2010, na ně v sezoně 1963 přibyl žlutý pruh. Pořadatelé závodu 500 mil Indianapolis totiž upozorňovali, že je ve startovní listině příliš mnoho zelených vozů. Nová barevná kombinace pak továrním lotusům zůstala i v dalších letech až do nástupu éry tabákových sponzorů.
Když se Lotus 25 dostal i k soukromým týmům, kterým se nezamlouvalo, že jim Chapman zpočátku nový vůz prodávat nechtěl, své první body za jeho volantem získali i později úspěšní jezdci Mike Hailwood, Chris Amon a Richard Attwood. Naposledy se vůz Lotus 25 objevil roku 1967 tam, kde jeho úspěšná kariéra o pět let dříve začala, tedy v Zandvoortu. Chris Irwin s ním v barvách týmu Rega Parnella s motorem BRM dojel sedmý.
Vozy Lotus 25 získaly celkem čtrnáct výher, sedmnáct pole position a třináct nejrychlejších kol, vše zásluhou Clarka. Zahájily úspěšnou kapitolu historie značky Lotus ve formuli 1. Chapmanova monokoková koncepce nastolila trend konstrukce vozů formule 1, který pak následovaly všechny týmy.