Kapitoly článku:
Ještě než si řekneme více k experimentálnímu přednímu křídlu McLarenu (na obrázku níže), se pro srovnání podívejme na standardní verzi křídla na fotografii výše.
Experimentální přední křídlo McLarenu v kontrastu se zmíněnou novinkou Mercedesu prezentuje diametrálně odlišný design koncové části křídla.
Poprvé se objevilo v Austinu bez jakéhokoliv náznaku tunelu. Jeho náběhová hrana připomíná přední křídlo Ferrari F138 z roku 2013.
Jedním z nejvýraznějších společných prvků současných předních křídel jsou více či méně výrazné záhyby křídlových prvků, které směrem k bočnicím křídla formují jakýsi tunel. Jeho úkolem je generování víru, který strhává proudění do stran směrem ven od předních kol a s ním vytlačuje zvířené proudění v okolí pneumatik pryč od zbytku karoserie.
Na tomto řešení se aerodynamici shodli částečně kvůli pravidlům omezujícím umísťování aerodynamických součástí v místech, kde ještě před rokem 2009 taková omezení neexistovala.
Od příští sezony však v tomto směru přichází změna. Mají se vrátit daleko mohutnější a účinnější deflektory. Možná proto McLaren vidí příležitost přenechat starost o zvířené proudění kol novým deflektorům a ulehčit od tohoto úkolu přednímu křídlu. To může být jednodušší a může se při tom zbavit nemalé dávky aerodynamického odporu.
Značnou pozornost McLaren věnoval zkoumání interakce zadního kola a difuzoru.
V Japonsku byla revidována část podlahy před zadním kolem a od závodu v USA pozorujeme více zaoblené rohy difuzoru (na obrázku výše).
V prvním tréninku pak inženýři sledovali pomocí světel a kamer umístěných pod podlahou deformace bočnic pneumatik. V samotném difuzoru byly zase instalovány senzory pro měření průhybů podlahy. Všechny tyto práce jsou velmi důležité s ohledem na změny v příštím roce, kdy po zvětšení difuzorů budou podlahy monopostů pod vyšším zatížením.