Kapitoly článku:
Ferrari si pro Barcelonu připravilo skutečně pozoruhodný balík vylepšení. Když před závodem šéf týmu Maurizio Arrivabene prohlašoval, že se změnilo 70% karoserie, vůbec nezveličoval. Kromě nosní části a předního křídla se úpravy do určité míry dotkly celého auta.
Celkem až 16 individuálních změn bylo zpočátku nasazeno na obou autech, ale kvůli lepšímu srovnání Scuderia většinu nových dílů z Räikkönenova auta pro zbytek víkendu odebrala.
Právě to označil Kimiho závodní inženýr Dave Greenwood za příčinu slabšího výkonu ve španělské Grand Prix. Změny však v konečném důsledku nepřinesly tak výrazný vzestup výkonnosti, jak by se od podobně rozsáhlého balíku dalo čekat. Na druhé straně ale nešlo vyloženě o neúspěch a Scuderia má v příštích týdnech a měsících na čem stavět.
Podívejme se tedy na novinky trochu blíže.
Vylepšení se zaměřují hlavně na zadní část auta a oblast bočnic. V předchozím článku jsme zmiňovali chytré řešení chladičů Ferrari, které umožnilo zredukovat objem bočnic na minimum, ale v Barceloně se ukázalo, že zde ještě zůstala nějaká rezerva.
Díky tomu se Ferrari podařilo snížit horní povrch bočnic směrem k jejich vnějším okrajům. Velmi pěkně je to vidět ze zadního pohledu (novinka na obrázku vlevo).
Všimněte si také nové části karoserie před náběhovou hranou bočnic.
Pod vstupními otvory bočnic vidíme nové (1) tříprvkové deflektory a přepracovaná byla i náběhová hrana bočnic, ke které se svrchu připojuje nové (2) bočnicové křídlo a ze strany kokpitu vyčnívá samostatná klapka.
Nové tříprvkové deflektory při pohledu shora ...
Ve spodní části bočnic těsně nad podlahou přibyl tento generátor víření. Další ze série prvků usměrňujících proudění v okolí bočnic.
(3) Zadní část bočnic byla vyvýšená poměrně vysoko nad podlahu a protože již nezasahuje do prostoru pro tažnou vzpěru (pull-rod), karoserie mohla být více uzavřena.
Nová podlaha dostala (2) dvojici přídavných zářezů v hraně před zadním kolem a na vnitřní straně kola došlo k výměně (1) křidélek obklopujících brzdové kanálky.
Při pohledu zezadu vynikne tato změna ještě lépe. Zajímavým detailem je drobný doplněk Gurneyho klapky na okrajích difuzoru. Nachází se zde (2) dvojice křídlových prvků asistujících při expanzi proudění vystupujícího z difuzoru.
Kromě zadních brzdových kanálků byly vylepšeny i ty přední. Pod vstupním otvorem se objevuje nová (1) lopatka a změněn je také (2) výstupní otvor.
V Monaku se opět vylepšovalo vnitřní rozložení brzdových kanálků. Ferrari vyšlo z verze, používané před Barcelonou a přidalo dvojici otvorů a nátěr umožňující lepší přenos tepla vygenerovaného v brzdách do pneumatik. Správné zahřívání pneumatik totiž ve čtvrtek v Monaku trápilo několik týmů.
V neposlední řadě došlo i na změny zadního křídla. V bočnicích se opět objevila dvojice štěrbin jako při představení, jelikož od té doby Ferrari jezdilo pouze s jedinou štěrbinou pod hlavním profilem zadního křídla. Profil DRS klapky má navíc nově zkrácenou tětivu směrem ke středové ose.
Nakonec ještě malý bonus z Monaka v podobě předního křídla s odmontovanými horními klapkami. Odkryl se nám díky tomu pohled na nastavovací mechanismus náběhového úhlu klapek. Všimněte si také vodící čáry vyznačené vpravo, podle nichž lze křídlo přesně nastavit v rozsahu 1° až 12°.
Na obrázku níže jsou již klapky připevněné ve spodní části k (1) pantům ukotveným pevně k nepohyblivé části křídla a zboku se klapky spojují s (2) nastavovacím mechanismem.
Mechanici mohou nastavení klapek změnit jednoduchým nasunutím šroubováku na hlavičku šroubu, která je součástí nastavovacího mechanismu, a otáčením šroubu ve správném směru – v závislosti na tom, zda se má úhel náběhu klapky snížit nebo zvýšit.
„Budeme přezouvat na další sadu středních pneumatik. Podle nás třeba [změnit nastavení klapek o] plus půl otočky [šroubu], ale je to na tobě,“ zněla zpráva ve vysílačce Nica Hülkenberga v 34. kole loňské Velké ceny Brazílie.
Takových zpráv si piloti se svými inženýry vymění v průběhu víkendu desítky, protože podmínky na trati i vlastnosti samotného vozu se často mění a je třeba na tyto změny reagovat úpravou vyvážení vozu.
Zvýšení náběhového úhlu klapek předního křídla pomůže snížit nedotáčivost a naopak snížení úhlu redukuje přetáčivost.
Nastavení jsou kvantifikovány počtem otáček nastavovacího šroubu, kde jedna otáčka představuje fyzické otočení šroubem o 360°. Samozřejmě je možné nastavení zjemnit – jak je patrné na výše zmíněné komunikaci –vykonáním jen půl (případně čtvrt) otáčky. Efekt jedné otáčky na úhel náběhu klapek se může tým od týmu lišit v závislosti na návrhu nastavovacího mechanismu.