Většina týmů přivezla do Španělska větší či menší balíky nových dílů. Pozornost vzbudil Aston Martin, jehož některé části se až nápadně podobají Red Bullu.
Mercedes
Od prvního výjezdu na trať se Mercedes trápil s extrémním poskakováním na rovinkách a v rychlých zatáčkách, což pilotům nedovolovalo vytěžit z auta maximum. Nyní, zdá se, Mercedes konečně objevil recept na tento problém i díky balíčku novinek zaměřených na oblast podlahy.
Vylepšení předního křídla z Miami (šipka ukazuje na nové spojení horizontálních křídlových prvků s vertikální bočnicí); zdroj: Mercedes-Benz
Na úvod připomeňme, že do Miami přivezli zcela nové přední křídlo, které zaujalo zejména unikátním tvarováním koncových částí – konkrétně spojení horizontálních křídlových prvků s vertikální bočnicí.
Porovnání zakřivení koncové části předního křídla ve Španělsku (vlevo) a v Miami (vpravo); zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures) / Getty Images
Ve Španělsku tento design ještě jemně doladili, když vertikální bočnici v horní části zakřivili směrem dovnitř, aby zlepšili proudění k deflektoru na vnitřní straně kola a dále za ním.
Podlouhlé křidélko na okraji podlahy zavedené ve Španělsku zvýrazňuje žlutá barva na obrázku nahoře; zdroj: Getty Images
Nová podlaha se od té předchozí navenek nejvíce liší tvarováním okrajů, na kterých přibylo podlouhlé křidélko. Mercedes očekává, že zlepší výkonnost podlahy při nižší světlé výšce.
Lopatka v čele přední části podlahy (zvýrazněná žlutou barvou); zdroj: Getty Images
Na čele přední části podlahy zase přibyla lopatka, jakou jsme poprvé viděli při představení monopostu Astonu Martin. Její účel je dvojí – kromě toho, že sama o sobě tvoří určitý přítlak v přední části podlahy, vytváří i víry, které pokračují dále pod podlahu, kde ještě zvyšují podtlak.
Pohled na křidélka za zadními brzdovými kanálky (nová verze na obrázku vlevo); zdroj: Mercedes-Benz / Jiří Křenek (Active Pictures)
K nové podlaze patří také křidélka za zadními brzdovými kanálky s jinak zastřiženou odtokovou hranou svislé bočnice.
Red Bull
K druhému double v této sezóně si Red Bull ani nemusel vypomoci žádnými většími vylepšeními. Jediné dvě změny, které jsme v Barceloně na monopostu RB18 mohli pozorovat, byly natolik nenápadné, že člověk by si jich jen sotva všiml, kdyby na ně tým neupozornil.
První z nich byly klapky předního křídla s delší tětivou, větším zakřivením profilu a vyšším úhlem náběhu pro více přítlaku.
Nový záhyb na okraji podlahy; zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
Druhou a zajímavější je jemné pozvednutí hrany podlahy v místě, kde proudění expanduje směrem ven, aby vzniklý záhyb přispěl ke zvýšení přítlaku na okraji podlahy.
Po opakované negativní zkušenosti se sporadickými výpadky systému DRS na monopostu Maxe Verstappena během Velké ceny Španělska lze očekávat, že Red Bull se bude snažit tento problém urychleně vyřešit. V Monaku sice nehraje podstatnou roli, ale v Baku by už nespolehlivý DRS mohl znamenat obrovský handicap.
Ferrari
Od posledního vylepšení podlahy Ferrari už uběhlo několik neděl. O to větší je však balík změn, který připravili pro podnik v Barceloně.
Šipka na obrázku vlevo ukazuje na zvětšený generátor víření na předním rohu podlahy; zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
Začíná generátorem víření na předním rohu podlahy, který podstatně narostl do výšky a také sahá dále před náběhovou hranu podlahy.
Náběhová hrana podlahy v horní polovině obrázku klesá směrem k okrajům strměji dolů; zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
Z předního pohledu je vidět, že nově se náběhová hrana podlahy směrem k vnějšímu okraji strměji svažuje dolů, čímž se snižuje vnější část Venturiho tunelu.
Obě tyto změny spolu přispívají k odklonu proudění v této oblasti směrem ven do stran, díky čemuž lze držet zvířený úplav za předními koly dále od karoserie a zároveň posílit proudění pod podlahou, které v této oblasti expanduje do stran a zvýšit tak přítlak působící na okraj podlahy. .
Šipka na obrázku nahoře ukazuje na propracovaný okraj podlahy; zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
Z okraje podlahy vymizelo křidélko ve tvaru písmene „L“, které Ferrari zavedlo v Bahrajnu po vzoru McLarenu. Před zadním kolem tak zůstal už jen jednoduchý zářez ve tvaru písmene „U“ s menší klapkou uprostřed.
Tato část podlahy je kritická zejména pro kontrolu odstřikování špinavého vzduchu od zadního kola směrem do difuzoru.
Nová zeštíhlená středová sekce difuzoru na obrázku nahoře; zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
Poslední viditelnou změnou je zeštíhlení středové sekce difuzoru.
Dobrý pohled na spodní stranu auta se málokdy naskytne, ale naposledy, když jsme měli možnost vidět Ferrari zavěšené na jeřábu v Imole, jsme si mohli všimnout, že podlaha má agresivní bod zalomení, který může být jedním z faktorů, proč musí piloti Scuderie snášet nepříjemné poskakování.
Pro srovnání, plochá část podlahy Red Bullu, který s poskakováním téměř žádný problém nemá, přechází do difuzoru tak plynule, že bod zalomení prakticky není vidět. Naproti tomu například podlahy Mercedesu či Astonu mají až dva body zalomení.
Bod zalomení podlahy
Bod zalomení podlahy (z angl. „kick-up point“) je místo, ve kterém dochází k přechodu ploché části podlahy do difuzoru.
Porovnání zadního křídla z Barcelony (nahoře) a Miami (dolů); zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
Trať v Barceloně vyžaduje vysokou úroveň přítlaku, k čemuž Ferrari připravilo speciální zadní křídlo s profily s vyšším úhlem náběhu a hlubším prohnutím.
McLaren
Mechanismus pro nastavení úhlu náběhu horní klapky předního křídla (viz šipka na obrázku vlevo) se přesunul, aby bylo možné zvětšit nastavitelnou část klapky (přerušovaná úsečka); zdroj: Getty Images
Nové přední křídlo McLarenu má nastavitelný úhel náběhu pro větší část horní klapky, což umožňuje širší rozsah nastavení aerodynamického vyvážení.
Mechanik nastavuje náběhový úhel horní klapky předního křídla; zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
McLaren se ještě před začátkem sezóny pořádně natrápil s chlazením předních brzd a prakticky od té doby jezdil s velmi provizorně působícím krytem předních brzd svařeným z titanu.
Dnes už má tyto části vyrobené z uhlíkových vláken a na vnitřní straně kola je doplňují jemně upravené vstupní otvory brzdových kanálků, kterým se musela přizpůsobit i A-ramena přední nápravy.
Nové generátory víření na vstupu Venturiho tunelů (na obrázku vlevo) vyčnívají daleko před náběhovou hranu podlahy; zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
Generátory víření na vstupu Venturiho tunelů už nejsou celé ukryty pod podlahou. Nyní na nové podlaze jsou nataženy výrazněji před její náběhovou hranu.
Doplnění dalších záhybů na okraji podlahy (novější verze na obrázku vlevo); zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
Série záhybů na bočním okraji podlahy také prošla drobnou úpravou.
Porovnání nového tvarování bočnic (vlevo) s původním (vpravo); zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures) / Getty Images
Změna tvarování karoserie bočnic a krytu motoru jakoby předznamenávala definitivní odklon McLarenu od filozofie štíhlých bočnic, která letos ztrácí na popularitě a jako poslední mohykáni ji reprezentují už jen Mercedes a Williams. Tyto nové bočnice McLarenu jako by byly hybridem mezi původními štíhlými bočnicemi a řešením Red Bullu.
Porovnání zadního křídla z Barcelony (nahoře) a Miami (dolů); zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
Také McLaren v Barceloně nasadil speciální zadní křídlo pro vysokou úroveň přítlaku, které plánuje využít i v Monaku.
Novinky se McLarenu v pátek natolik dobře osvědčily, že všechny byly rovnou nasazeny do kvalifikace i závodu.
Alpine
Šipka na obrázku vlevo naznačuje drobnou změnu lopatky na vnější straně koncové části předního křídla; zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
Lopatka připevněná na vnější straně koncové části předního křídla má strmější náběhovou hranu, díky čemuž tvoří více lokálního přítlaku a zlepšuje proudění za předním křídlem. Změna je však natolik nepatrná, že potřebujeme téměř mikroskop, abychom si jí všimli.
Účinnější křidélka na vnitřní straně zadního kola (novější verze na obrázku vlevo); zdroj: Alpine / Jiří Křenek (Active Pictures)
Křidélka za zadními brzdovými kanálky mají vyšší náběhový úhel pro více přítlaku působícího přímo na kola.
Porovnání zadního křídla z Barcelony (nahoře) a Miami (dolů); zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
V kontrastu se specifikací zadního křídla z Miami má barcelonská verze evidentně mnohem hlubší zakřivení hlavního profilu.
Aston Martin
Diskuse o technických novinkách v Barceloně se většinu času soustředila na bočnice Astonu, které až příliš připomínají bočnice konkurenčního Red Bullu.
Porovnání nového tvarování bočnic (vlevo) s původním (vpravo); zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures) / Aston Martin
Největší změnou oproti původním bočnicím je, že už nejsou podseknuté po celé délce, což byl unikátní designový prvek Astonu a Alfy, ale podseknutí kousek za vstupním otvorem zaniká a zároveň se celá horní strana bočnice svažuje dolů až k podlaze.
Vstupní otvor bočnice se přesunul více dozadu a jeho spodní hrana se zvedla, čímž se zmenšila jeho čelní plocha i celkový tvar. Tato část bočnice se od řešení Red Bullu jasně liší.
Téměř všechny novinky Astonu na jednom obrázku; zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
Novým bočnicím se musely přizpůsobit i chladiče uvnitř, které byly původně namontovány v téměř horizontální poloze a nyní jsou uloženy standardněji diagonálně.
Na vrchu bočnic nacházíme Red Bullem inspirované výstupní otvory pro únik horkého vzduchu.
Porovnání nového tvarování bočnic a podlahy Astonu (nahoře) s řešením Red Bullu (uprostřed) a původním řešením Astonu; zdroj: Aston Martin / Red Bull Content Pool / Aston Martin
Bočnicemi však podobnost vylepšeného Astonu s Red Bullem ani zdaleka nekončí.
Celý okraj nové podlahy Astonu včetně generátorů víření pod náběhovou hranou podlahy je téměř k nerozeznání od Red Bullu.
Porovnání zpětného zrcátka Astonu (vlevo) a Red Bullu (vpravo); zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
Dokonce i zdánlivou drobnost, jakou jsou zpětná zrcátka, Aston napodobil do nejmenších detailů.
A co na kopírování designu soupeřů říkají pravidla? Od roku 2021, poté, co předchůdce dnešního Astonu Racing Point, v roce 2020 zkopíroval celý Mercedes W10, platí zákaz využívat pokročilé počítačové technologie, které z fotek, videí nebo jiných dat samy vygenerují návrh identický s návrhem jiného týmu. Vyhotovit si fotky a videa jiných aut a při kreslení vlastních návrhů se pohledem na ně inspirovat je však v pořádku.
Novinky v zadní části auta na obrázku vlevo – 1: poloměr zakřivení horních rohů difuzoru, 2: výstupní otvor na ocase krytu motoru, 3: zadní křídlo; zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures) / Aston Martin
Ze zadního pohledu vidíme celou plejádu změn. Pokud se ještě vrátíme k podlaze, její nový difuzor má zvětšený (1) poloměr zakřivení horních rohů.
Také z této perspektivy je patrně značně větší (2) výstupní otvor na ocase krytu motoru zřejmě kvůli vysokým nárokům na chlazení v horkém španělském podnebí. Zároveň je tento výstupní otvor položen výše, díky čemuž horký vzduch vychází zpod karoserie ve vhodnějším místě.
Poslední velkou změnou v zadní části modelu AMR22 je specifikace (3) zadního křídla pro vysokou úroveň přítlaku.
Šipky ukazují na dodatečné lopatky připevněné ke svatozáři; zdroj: Aston Martin
V prvním tréninku testovali dvojici lopatek na vrchu zadních úchytů svatozáře. Po zbytek víkendu se už tyto lopatky na autě neobjevily.
Porovnání nové lopatky na boku kokpitu (vlevo) s původní (vpravo). Na tomto obrázku si také lze všimnout rozdílných vstupních otvorů bočnic; zdroj: Aston Martin
Zato svislé lopatky po stranách kokpitu nahrazující jiné stávající lopatky na autě zůstaly až do závodu.
Williams
Vylepšená záď Williamsu pokrytá nátěrem z parafínu a práškové barvy umožňujícím vizualizovat proudění vzduchu na površích karoserie; zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
Nepřehlédnutelná změna zadního křídla Williamsu zvyšující úroveň přítlaku přišla v jednom balíku s horní klapkou předního křídla se zvýšeným úhlem náběhu, aby bylo zachováno správné vyvážení vozu.
Na obrázku výše vidíme celou zadní část pokrytou červeným flow-visem. Williams se stále snaží porozumět fungování svého auta a jelikož jeho novinky se soustřeďují hlavně v těchto partiích, potřeboval si ověřit korelaci mezi počítačovými simulacemi proudění vzduchu a chováním proudění v reálném světě.
Početnější křidélka na vnitřní straně zadního kola (novější verze na obrázku vlevo); zdroj: Jiří Křenek (Active Pictures)
Na vnitřní straně zadního kola šestice nových křidélek nahrazuje předchozí dvojici křidélek generujících sestupné proudění. Novinka by měla přispět k lokálnímu nárůstu přítlaku a změně proudění kolem zadního kola.
Alfa Romeo
Stáj Alfa Romeo připravila pro Barcelonu velký balík změn, ale okolnosti jí nepřály k tomu, aby ho mohla pořádně odzkoušet. Neměli ani dostatek dílů pro oba piloty, takže většina novinek byla nasazena na Bottasův monopost, který navíc krátce po začátku druhého tréninku zůstal odstaven na trati s poruchou pohonné jednotky.
Je to už druhý takto rozsáhlý balík změn po Imole, kde stáj ukázala tvarování bočnic, které by se dalo nazvat jakýmsi křížencem mezi jejím vlastním řešením a řešením Red Bullu.
Pohled na bočnici a kryt motoru; zdroj: Alfa Romeo Racing
Bočnice Alfy byly zpočátku stejně hluboce podseknuté po celé délce jako původní bočnice Astonu. V Imole ale nastala změna a podseknutí v zadní části bočnic zaniklo.
Ve Španělsku na tuto změnu navázali menší úpravou zadní části krytu motoru a štěrbin na výstup horkého vzduchu.
Šipky na obrázku vlevo naznačují nové tvarování koncové části předního křídla; zdroj: Alfa Romeo Racing
Z bočního pohledu na koncovou část předního křídla je vidět odlišný profil svislé bočnice. Dá se předpokládat, že účelem této změny byla úprava obtékání vzduchu kolem předních kol.
Pohled na prvky zadní nápravy; zdroj: Alfa Romeo Racing
Ramena náprav sama o sobě nemohou generovat přítlak, ale mají nezanedbatelný efekt na kvalitu a distribuci proudění kolem dalších částí vozu. V Alfě Romeo proto nově vyformovali kryty ramen na obou nápravách.
Porovnání zadního křídla z Barcelony (vlevo) a Miami (vpravo); zdroj: Alfa Romeo Racing
Zadní křídlo, které Alfa nasadila do Velké ceny Španělska, od toho z Miami odlišovala zřejmě jen DRS klapka bez sestřižené odtokové hrany a s přidanou Gurneyho klapkou.