Ferrari 312T - třílitrový dvanáctiválec s příčně uloženou převodovkou
Ferrari čekalo na titul mistra světa od roku 1964. Při zavedení třílitrové formule se v Maranellu rozhodli jít cestou dvanáctiválců, ale šampionátu v té době dominovaly britské týmy s vozy poháněnými lehkými osmiválci. Na začátku sedmdesátých let se začalo blýskat na lepší časy, ale v sezoně 1973 maranellské monoposty nevyhrály ani jeden závod. Enzo Ferrari se proto rozhodl učinit zásadní změny. Stáhl svůj tým ze sportovních vozů, manažerem stáje jmenoval Lucu di Montezemola a angažoval jezdeckou dvojici z BRM - Nikiho Laudu a Claye Regazzoniho, který už v týmu působil v letech 1970 až 1972.
Nový vůz Ferrari 312T z dílny Maura Forghieriho spatřil světlo světa 27. září 1974 na tiskové konferenci v Modeně. Vůz byl inspirován monoposty Tyrrell Dereka Gardnera a March Robina Herda. Vůz byl oproti svému předchůdci 312B kompaktnější, jednotlivé komponenty vozu byly více provázány a tvořily větší celky. Vyznačoval se snadnější řiditelností, zejména v zatáčkách, kde na rozdíl od 312B netrpěl nedotáčivostí. Přední část byla výrazně užší.
Šasi bylo monokokové. Tvořil ho ocelový trubkový rám s podpěrami, na kterém byly přinýtovány hliníkové panely obdélníkového průřezu, karosérie byla rovněž hliníková, některé elementy byly vyrobeny z kompozitových materiálů. Vůz byl dlouhý 4143 mm, široký 2030 mm a vysoký 1275 mm. Rozvor činil 2518 mm, rozchod kol vpředu 1510 mm a vzadu 1530 mm. Hmotnost vozu s kapalinami a bez jezdce byla 575 kg.
Přední konec monokoku byl menší a navazoval na něj nos ve tvaru lopaty. Hliníkové přední křídlo bylo nasazeno na vrchol nosu. Bočnice mezi oběma nápravami zajišťovaly chlazení oleje a vody, části motoru a nezbytné boční deformační zóny. V okolí zadních kol byla karosérie zakřivena směrem nahoru, aby odváděla vzduch od širokých zadních pneumatik Goodyear.
Přední zavěšení tvořené dvojitými rameny, vahadly, tlumiči s vestavěnými péry a stabilizátorem bylo přepracováno a bylo přidáno k trubkovému šasi ještě před koncem kokpitu. Jezdec tak měl své nohy uloženy až za úrovní přední nápravy. Kola byla poháněna dvěma dlouhými tyčemi, které přesahovaly téměř až do středu auta, kde byly připojeny k tlumičům Koni. Zadní zavěšení tvořila horní ramena, střední rameno a obrácená spodní ramena, která kvůli úspoře hmotnosti nahradila původní systém paralelních kloubů. Brzdy byly kotoučové s třmeny Lockheed, na zadních kolech byly zabudované. Řízení bylo hřebenové.
Hlavní novinkou byla příčně uložená pětistupňová převodovka. Z italského "trasversale" (příčný) pak bylo v názvu vozu použito písmeno "T", "3" značilo třílitrový motor a "12" dvanáctiválec. Tato nová převodovka měla většinu hmotnosti soustředěnou před zadní osu vozu, proto byla většina celkové hmotnosti vozu rozložena mezi přední a zadní nápravu. Převodovka byla otočena o devadesát stupňů, což umožnilo alternativní umístění hnaného hřídele nápravy, o vlastní pohon se starala ozubená kola. Lamelová spojka byla od výrobce Borg & Beck.
Pohonnou jednotkou byl vodou chlazený plochý dvanáctiválec z lehké slitiny s úhlem bloků 180 stupňů odvozený od motoru z vozu Ferrari 312B ("B" značilo "boxer"). Vrtání bylo 80 mm, zdvih 49,6 mm. Celkový objem činil 2992 cm3. Kompresní poměr 11,5:1. Motor byl vybaven čtyřmi ventily na válec a dvěma vačkovými hřídeli na řadu válců. Motor měl výkon 364 kW (495 koní) při 12200 otáčkách za minutu, převyšoval tak Ford Cosworth DFV, přestože byl těžší.
Celkový objem dvou bočních a jedné centrální nádrže činil 200 litrů. O nepřímé vstřikování paliva Agip se staral systém Lucas.
Laudův první titul mistra světa
Přestože Niki Lauda vůz intenzivně testoval na nové tovární trati ve Fioranu, sezonu jezdci Ferrari zahájili s modelem 312B3. Nový vůz debutoval až ve Velké ceně Jihoafrické republiky, třetím závodě sezony 1975. Lauda s ním dojel pátý. Poté vyhrál nemistrovskou BRDC International Trophy v Silverstone. Ve Španělsku, kde pokračoval šampionát F1, po startu z pole position odstoupil po kolizi hned v prvním kole, následovaly výhry v Monaku, Belgii a Švédsku, druhé místo v Nizozemsku a vítězství ve Francii. Do konce sezony přidal ještě dvě třetí místa a ročník zakončil triumfem ve Watkins Glen. Rakušan se stal poprvé v kariéře mistrem světa a do Maranella vrátil titul po jedenácti letech. Dařilo se i Regazzonimu, který byl třetí ve Švédsku a v Belgii a připsal si pro tifosi velmi cenné vítězství v Monze. Celkově byl pátý a pomohl Ferrari k zisku Pohár konstruktérů.
Ferrari 312T2 - změny nasávacích otvorů a Laudův druhý titul
K modifikaci úspěšného vozu došlo zejména kvůli změně pravidel týkající se nasávacích otvorů. Byl odstraněn velký nasávací otvor za jezdcem a naopak přibyly dva boční. Vůz byl zkrácen na 4316 mm, zúžen na 1930 mm a snížen na 1020 mm. Rozvor se naopak prodloužil na 2560 mm, rozchod kol se snížil na 1405 mm vpředu a 1430 mm vzadu. Vůz byl vybaven brzdovými kotouči Brembo. Výkon motoru mírně narostl na 368 kW (500 koní).
Úvodní tři závody sezony 1976 absolvovali ještě Lauda s Regazzonim s verzí T a připravili jí krásné rozloučení. Rakušan vyhrál v Brazílii a Jihoafrické republice, Švýcar v Long Beach, kde byl Lauda druhý. Obhájce titulu výborně pokračoval druhým místem ve Španělsku, výhrami v Belgii a Monaku, třetím místem ve Švédsku a vítězstvím ve Velké Británii. Přestože měl před Jamesem Huntem, který jezdil s McLarenem M23D výrazný náskok, šampionát zdramatizovala Rakušanova vážná havárie na Nürburgringu, při které utrpěl četné popáleniny. Přes rychlý návrat do kokpitu po pouze dvou vynechaných závodech, se nestihl dostat do vítězné formy a přestože získal i jedno třetí místo, v dramatickém závěru sezony se rozhodl dobrovolně odstoupit z deštivého závodu ve Fudži, kde nechtěl riskovat svůj život, a s Huntem prohrál o jediný bod. Dramatický příběh sezony 1976 byl zfilmován režisérem Ronem Howardem pod názvem Rush (Rivalové) a v českých kinech bude mít premiéru 3. října letošního roku. Regazzoni získal ještě tři druhá místa a v šampionátu byl opět pátý. Ferrari obhájilo Pohár konstruktérů, přestože vynechalo Velkou cenu Rakouska.
Maranellští pokračovali s verzí T2 i v sezoně 1977, i když díky mírné evoluci nesl vůz označení T2B. V průběhu sezony doznávala změn karosérie, spojlery i zavěšení. Na vozech se také poprvé objevilo logo automobilky Fiat. Lauda sice nedojel v Argentině, ale následovala série pódiových umístění. Během sezony vyhrál v Jihoafrické republice, Německu a Nizozemsku, přidal šest druhých míst a jedno třetí. Přestože se s týmem rozešel ještě před koncem sezony, získal svůj druhý titul mistra světa. Jeho nový stájový kolega Carlos Reutemann zahájil sezonu třetím místem doma v Argentině a výhrou v Brazílii, do konce sezony přidal ještě dvě druhá a dvě třetí místa a celkově obsadil čtvrtou příčku. Ferrari získalo potřetí v řadě Pohár konstruktérů.
Ferrari 312T3 s radiáními pneumatikami nestačilo na Lotusy 78 a 79
Po odvážném přechodu na radiální pneumatiky Michelin, se kterými se do té doby nezávodilo, bylo nutné představit další evoluci. Přestože hliníkové monokokové šasi bylo považováno za konvenční, rozdíl mezi T2 a T3 byl větší než mezi T a T2, ale protože motor i převodovka, podle kterých se zavedlo typové označení, zůstaly stejné, rozhodli se v Maranellu při pojmenování vozu pokračovat v řadě 312T. Vůz měl zcela nové šasi, modernizováno bylo i zavěšení. Výkon vzrostl na 375 kW (510 koní). Litinové brzdové kotouče už byly vybaveny větráním. Došlo k dalšímu zkrácení monopostu na 4250 mm, rozšíření na 2130 mm a snížení na 1010 mm. Rozvor zůstal stejný jako u T2, rozchod kol vpředu vzrostl na 1620 mm a vzadu na 1585 mm. Hmotnost vozu bez jezdce se zvýšila na 580 kg. Široké přední křídlo se skládalo z jedné části, zadní, které bylo upevněno na horní část převodovky, ze dvou. Karosérie byla více zaoblená, cílem bylo zvýšit proudění vzduchu na zadní křídlo a vytvářet vyšší přítlak. Nasávací otvory se přemístily z boků více dopředu, vzduch procházel do rozměrnějších bočnic.
Úvodní dva závody sezony 1978 ještě piloti startovali s vozy T2. Reutemann mu zajistil úspěšné rozloučení výhrou v Brazílii. Přidal ještě triumfy v Long Beach, Brands Hatch a Watkins Glen a přidal tři třetí místa. Na Lotusy 78 a 79 Maria Andrettiho a Ronnieho Petersona s přísavným efektem ale nestačil a v šampionátu skončil třetí. Gilles Villeneuve, který nahradil Laudu už na konci roku 1977, se především učil, získal třetí místo v Rakousku a na závěr sezony vyhrál doma v Montrealu na okruhu, který byl po něm později pojmenován. Celkově byl devátý a Ferrari v Poháru konstruktérů druhé za Lotusem.
Ferrari 312T4 s přísavným efektem a Scheckterův titul
Aby mohlo Ferrari konkurovat Lotusu, bylo nutné adaptovat řadu 312T na přísavný efekt. S tím Forghierimu pomohly Fiat a Pininfarina. Monopost byl prodloužen na 4460 mm, cílem bylo vůz co nejvíce zúžit, ale možnosti byly limitovány rozměry plochého dvanáctiválce, nakonec se podařilo dosáhnout šířky 2120 mm, výška byla zachována. Rozvor vzrostl na 2700 mm, rozchod kol vpředu na 1700 mm a vzadu na 1600 mm. Hmotnost vozu s kapalinami se navýšila na 590 kg. Objem nádrže se snížil na 190 litrů, nádrž už byla usazena centrálně. Výkon motoru vzrostl na 379 kW (515 koní) při 12300 otáčkách za minutu.
V úvodních závodech Ferrari ještě použilo monoposty T3 s upravenými karosériemi, které měly pomoci ke zvýšení přítlaku, ale na vítěznou vlnu se tým vrátil až po nasazení modelu T4. Reutemanna, který se před sezonou rozhodl odejít k Lotusu, nahradil Jody Scheckter. Přestože dvanáctiválce nebyly tak výkonné jako turbomotory Renault, mohly se pyšnit spolehlivostí. Scheckter si připsal triumfy v Belgii, Monaku a Itálii, dále tři druhá místa a dalších šest bodovaných výsledků. To stačilo na titul mistra světa. Villeneuve ztratil na Jihoafričana ve výčtu započítaných výsledků čtyři body a celkově sedm (započítávaly se čtyři nejlepší výsledky z prvních sedmi závodů a čtyři nejlepší výsledky z dalších osmi závodů), měl na svém kontě výhry v Kyalami, Long Beach a Watkins Glen a dokonce čtyři druhá místa, z nichž nejznámější je to v Dijonu, kde bojoval několik kol s Reném Arnouxem za volantem vozu Renault. Jinak měl Kanaďan méně bodovaných výsledků než Scheckter, navíc se v klíčovém závodě v Monze, kde byl Jihoafričan korunován, rozhodl na svého týmového kolegu neútočit. Věřil, že jeho čas přijde v dalších letech. Ferrari jednoznačně dominovalo Poháru konstruktérů.
Ferrari 312T5 - smutné loučení legendárního vozu
Ferrari už roku 1980 začalo pracovat na turbomotoru, ale ten ještě nebyl hotový. Bylo proto nutné v sezoně použít vývojově deset let starý dvanáctiválec. Kvůli jeho rozměrům nebylo možné postavit auto vyhovující soudobým aerodynamickým trendům, proto se v Maranellu rozhodli ještě jednou modifikovat vývojově pět let starou řadu 312T.
Monopost byl nově vybaven systémem nepřímého vstřikování Lucas-Ferrari s elektronickým nastavením toku směsi. Přibyl šestý rychlostní stupeň. Vůz byl prodloužen na 4530 mm a zvýšen na 1020 mm. Rozchod kol vzadu vzrostl na 1615 mm. Objem nádrže se zmenšil na 185 litrů.
Sezona byla důkazem faktu, že čas se nedá zastavit. Letité šasi už nestačilo na konkurenci. Scheckter bodoval jen pátým místem v Long Beach, v Montrealu se dokonce nekvalifikoval a se dvěma body dosud drží nelichotivý rekord jako mistr světa, který získal při obhajobě titulu nejméně bodů. Po sezoně ukončil kariéru. Villeneuve získal bodů šest a Ferrari skončilo až na desátém místě v Poháru konstruktérů.
Experimentální Ferrari 312T6 - originální šestikolka
Také Ferrari zkoušelo v sedmdesátých letech postavit šestikolový monopost, ale na rozdíl od Tyrrellu, který s ním skutečně závodil, mělo čtyři kola vzadu na jedné nápravě. Monopost v roce 1977 ve Fioranu zkoušeli Lauda i Reutemann. Vůz svou šířkou neodpovídal pravidlům, navíc byl prý velmi těžko řiditelný a Argentinec s ním hned ve dvanáctém kole havaroval. Vůz pak měl při jiné příležitosti poruchu a od jeho dalšího vývoje se upustilo. V italském tisku se dokonce objevily obrázky experimentální verze Ferrari 312T8, která měla čtyři kola vpředu a čtyři vzadu, ale jednalo se o žert, za kterým, jak později vyšlo najevo, stálo samotné Ferrari.
Úspěšná bilance
I přes nevydařený rok 1980 patří Ferrari 312T mezi nejúspěšnější vozy historie. V devadesáti startech si připsalo 27 vítězství, dalších 35 pódiových umístění, 19 pole position, 25 nejrychlejších kol a především tři jezdecké a čtyři konstruktérské tituly.
Ferrari skutečně roku 1981 nasadilo nový vůz 126CK poháněný šestiválcovým turbomotorem, s jeho další verzemi 126C2, C2B a C3 získalo v letech 1982 a 1983 Pohár konstruktérů, v sezoně 1982 navíc zřejmě přišlo o jezdecký titul především kvůli smrti Villeneuva a těžkému zranění Didiera Pironiho, který byl vicemistrem o pět bodů za Kekem Rosbergem, přestože vynechal závěrečné čtyři závody sezony. V Maranellu si tak museli na další jezdecký titul počkat až do roku 2000, kdy začal pro italskou Scuderii sbírat tituly Michael Schumacher.