V našem seriálu o vozech mistrů světa se tentokrát věnujeme Ferrari 158, se kterým se John Surtees zapsal do historie jako jediný mistr světa silničních motocyklů i F1. Ferrari paralelně nasazovalo i model 1512.
Nastupuje Mauro Forghieri
Ferrari po úspěchu modelu Dino 156 F1 po sezoně 1961 opustila řada inženýrů v čele s konstruktérem Carlem Chitim a koncepce vozu začala být velmi rychle zastaralá, což se projevilo už v roce 1962 na ústupu ze slávy. Chitiho nástupce Mauro Forghieri měl před sebou úkol povzednout vozy se vzpínajícím se koníkem ve znaku znovu na vrchol. Začal modifikacemi stávajícího monopostu, ale z dlouhodobého hlediska se soustředil na vývoj nového vozu.
Mladý konstruktér se částečně inspiroval britskými týmy a přišel s polomonokokovým šasi, jehož rám byl zhotoven z tenkých ocelových trubek. Dosáhl tak snížení hmotnosti, jenže Colin Chapman mezitím přišel s ještě lehčím ryze monokokovým Lotusem 25. Forghieri změnil i koncepci motorů. Místo dosavadního šestiválce vyvíjel nový osmiválcový motor, který Ferrari mělo nasadit v roce 1963, a souběžně připravoval dvanáctiválec, se kterým počítal na rok 1965. Nakonec se vývoj šasi i motoru zpozdil a model 158 s osmiválcovým motorem byl připraven až na sezonu 1964, když už byl dokončován i model 1512 s dvanáctiválcovým motorem. Oba tak později závodily paralelně.
Osmiválcová varianta
Ferrari roku 1963 nejdříve nasadilo přechodné šasi 156/63, poté pevnější 156/Aero s novou převodovkou. Nový osmiválec byl dokončen dřív než nové šasi, takže debutoval ještě v modelu 156/Aero, ale brzy bylo poznat, že tato provizorní kombinace příliš nefunguje. Situaci řešil přídavný pomocný rám, který pomohl odlehčit zadní zavěšení. Na sezonu 1964 bylo konečně připraveno Ferrari 158 a boj o návrat na vrchol královny motorsportu mohl začít.
Osmiválcový vodou chlazený motor s úhlem bloků válců devadesát stupňů byl uložen za jezdcem. Bloky i hlavy válců byly zhotoveny z lehké slitiny, vložky válců byly litinové. Vrtání a zdvih mělo hodnoty 67 x 52,8 mm. Celkový objem válců činil 1489 cm3, kompresní poměr 10,5:1. Motor byl vybaven dvěma ventily na válec a dvěma závěsnými vačkami na řadu válců. Pohon byl řetězový, kliková hřídel pětiložisková. Maximálního výkonu 155 kW (210 koní) dosahoval agregát při 11000 otáčkách za minutu.
Pětistupňová podélně uložená převodovka se zpátečkou byla napojena na lamelovou spojku. Forghieri použil řešení diferenciálu s omezeným prokluzem. Motor byl vybaven přímým vstřikováním Bosch, palivo Shell bylo uchováváno ve dvou postranních nádržích o celkovém objemu 125 litrů, čerpadlo bylo poháněno ozubeným pásem. Zapalování Marelli bylo založeno na systému dvou rozdělovačů a čtyř cívek.
Vůz byl dlouhý 3950 mm, široký 697 mm a vysoký 768 mm, rozvor byl 2380 mm, rozchod kol vpředu i vzadu 1350 mm. Pohotovostní hmotnost vozu s kapalinami činila 468 kg. Polomonokokové šasi tvořil trubkový ocelový rám obložený přinýtovanými dvojitými hliníkovými pláty. Hliníková byla i karoserie. Systém předního zavěšení tvořily dvojité vidlice, horní vahadlo, nižší obráceně položená vidlice a koaxiální vinuté pružiny s tlumiči. Zadní zavěšení bylo tvořeno rovněž horním vahadlem, zpětně položenou vidlicí, koaxilními vinutými pružinami a tlumiči a navíc dvěma rameny na každé straně. Kola byla zhotovena z lehké slitiny a obuta do pneumatik Dunlop. Ten dodával i kotoučové brzdy, systém byl vzadu napojen na skříň diferenciálu dvěma nezávislými okruhy. Řízení bylo hřebenové.
Návrat k dvanáctiválcům
Později byl dokončen i model 1512 (někdy též označován 512 F1) s dvanáctiválcovým motorem s úhlem bloků válců 180 stupňů. Vrtání a zdvih se snížily na 56 x 50,4 mm, kompresní poměr na 9,8:1, výkon se zvýšil na 162 kW (220 koní) při 12000 otáčkách za minutu. Tentokrát byl motor vybaven nepřímým vstřikováním Lucas. Šasi už bylo monokokové, karoserie kompozitová. V systému zavěšení přibyly stabilizační tyče. Vůz měl stejné vnější rozměry jako 158, ale měl o 20 mm delší rozvor a byl o 22 kg těžší. Vzhledem k větší žíznivosti dvanáctiválce byla přidána ještě zadní nádrž a celkový objem nádrží se tak zvýšil na 140 kg.
Úspěch v jednom roce
John Surtees, který 11. února oslavil devětasedmdesáté narozeniny, si nový vůz vyzkoušel 12. dubna 1964 v nemistrovské Velké ceně Syrakus. Přestože v kvalifikaci ho porazil se starším 156/Aero jedoucí týmový kolega Lorenzo Bandini, jehož výročí narození jsme si připomněli v prosinci, v závodě si pořadí prohodili a v cíli se britský pilot radoval z vítězství právě před Italem. V mistrovství světa Surtees posbíral dvě výhry, tři druhá a jedno třetí místo a získal titul mistra světa. Zajímavostí je, že poslední dva závody sezony v USA a v Mexiku jeli s Bandinim a s Pedrem Rodríguezem, který startoval se 156/Aero, v bílomodrých barvách North American Racing Teamu (NART), protože Enzo Ferrari vedl s italskými motoristickými funkcionáři spor ohledně homologace svého závodního vozu.
Forghieri chtěl původně v závěrečných závodech nasadit jen model 1512, ale Surtees dal přednost 158, které dosahovalo vysokého výkonu v širším pásmu otáček, 1512 považoval za výkonnější ale hůře ovladatelné. S novým modelem jel v posledních dvou podnicích sezony jen Bandini. O titulu se rozhodovalo až ve finále sezony v Mexiku. Ve hře byli Jim Clark, Graham Hill, na kterého jsme v souvislosti s nedávným výročím jeho narození v těchto dnech rovněž zavzpomínali, a Surtees. Velkou roli v něm ztvárnil Bandini. Nejdříve narazil zezadu do Hilla a poškodil mu výfuky. Anglický gentleman se navíc v důsledku kolize ocitl mimo trať. Přesto měl po odstoupení Clarka znovu šanci na královskou korunu, ale Ital na pokyn z boxů pustil Surteese před sebe na druhé místo a pomohl mu tak k mistrovskému titulu. Rodák z Tatsfieldu je dosud jediným mistrem světa silničních motocyklů i formule 1. Sám Bandini skončil v celkové klasifikaci čtvrtý, ale většinu bodů získal se 156/Aero. S vozem 158 ovšem dojel třetí v Monze a s 1512 dosáhl stejného výsledku právě v Mexiku. Společně získali pro Ferrari i Pohár konstruktérů.
Nevydařená obhajoba
Rok 1965 zahájil Surtees druhým, čtvrtým a třetím místem během prvních čtyř závodů. Poté přešel na model 1512, Bandini se naopak dočasně vrátil k vozu 158. Surtees ještě dojel třetí ve Velké Británii, ale pak se mu přestalo dařit, navíc závěrečné dva závody sezony vynechal kvůli zranění, které si přivodil v Mosportu při tréninku se sportovní Lolou T70. Bandini se mezitím vrátil k modelu 1512, se 158 startovali bez výraznějších výsledků Nino Vaccarella a Bob Bondurant, se Surteesovým 1512 dokončil sezonu v barvách NART Pedro Rodríguez a dojel pátý ve Watkins Glen. Ferrari ale stejně jako v roce 1962 obhajoba titulů vůbec nevyšla, Scuderia nezaznamenala ani jedno vítězství a v Poháru konstruktérů skončila čtvrtá. Surtees byl celkově pátý a Bandini šestý. Navíc došlo ke změně pravidel na další roky, objem motorů se zvýšil na tři litry a obě paralelně vyvíjené koncepce motorů byly najednou nepoužitelné. Monoposty 158 tak v devatenácti startech zaznamenaly devět pódií, z toho dvě vítězství, dále dvě pole position a dvě nejrychlejší kola. Vozy 1512 pak ve 12 startech získaly tři pódia. Forghieri přesto věřil v úspěch dvanáctiválců. Na ten si ale musel ještě pár let počkat.
Nestárnoucí legenda
Model Ferrari 158, se kterým získal Surtees titul mistra světa, nebyl na rozdíl od některých starších maranellských monopostů sešrotován a je součástí sbírka muzea Barber Motorsports. Surtees se v monopostu znovu svezl roku 2010 při vzpomínkové jízdě mistrů světa v Bahrajnu a ve stejném roce i na tradičním Festivalu rychlosti v Goodwoodu.