V roce 2018 dojde k několika změnám v oblasti pohonných jednotek. Tou největší je omezení počtu komponent.
Prodloužená životnost motorů
Zatímco v minulé sezoně museli 4 pohonné jednotky pokrýt vzdálenost přibližně 15 500 kilometrů, v této sezóně, která bude o jeden závod delší, budou muset pouze 3 spalovací motory, turbodmychadla a motorgenerátory MGU-H pokrýt více než 16 000 kilometrů. Mluvíme o poměrně dramatickém požadavku na nárůst životnosti těchto komponent o téměř 40%, což si pravděpodobně vyžádá jisté přiškrcení jejich výkonu.
Ještě větší nárůst životnosti se očekává u motorgenerátoru MGU-K, který budou smět týmy beztrestně vyměnit pouze jednou v průběhu sezóny. Rovněž pouze jednou za sezónu bude možné vyměnit úložiště energie a řídící elektroniku hybridního systému, avšak v tomto případě se většina týmů nemá čeho obávat, jelikož podle čísel z minulé sezony jde o nejspolehlivější části pohonných jednotek.
Už loni si dokonce dvě auta poháněná Mercedesem vystačili jen s dvěma bateriemi a dvěma soupravami řídící elektroniky na celou sezónu.
Uspořádání hybridního systému
Zavedením nového pravidla, které předepisuje umístění baterie a řídicí elektroniky hybridního systému v monokoku pod palivovou nádrží, se pro většinu týmů nic nemění, protože je to dnes de facto standard. Jedině Red Bull dosud umisťoval část řídící elektroniky hybridního systému do bočnic a tudíž se bude muset přizpůsobit většině.
Týmy jsou povinné uložit do monokoku následující komponenty včetně všech jejich aktivních částí, krytů, držáků a podpěr:
- úložiště energie,
- stejnosměrné měniče připojené k meziobvodu úložiště energie,
- řídící elektroniku MGU-K (CU-K),
- řídící elektroniku MGU-H (CU-H)
- a kabeláž pro přenos stejnosměrného proudu vysokého napětí mezi úložištěm energie a řídící elektronikou motorgenerátorů (CU-K, CU-H), respektive stejnosměrným měničem (zahrnuje všechny vodiče, izolaci, elektromagnetické, mechanické a tepelné stínění)
FIA také stanovila hmotnostní a rozměrové limity hybridního systému (ERS) jako celku. V praxi to znamená jednak nastavení jasných met, o které budou usilovat výrobci, kteří dnes zaostávají, a jednak omezení vývoje hybridních systémů těch nejúspěšnějších výrobců.
Limity byly stanoveny na základě minimálních hodnot hmotností a objemů jednotlivých částí ERS u každé pohonné jednotky homologované na začátku sezóny 2017.
Minimální hmotnost celého hybridního systému je tedy 30,6 kg a minimální objem, který systém ve voze musí zabírat, je 22 litrů.
Minimální teplota vzduchu v sacím potrubí
Aby se omezily „závody ve zbrojení“ na poli mezichladičů plnicího vzduchu, FIA nyní přikazuje, že teplota vzduchu v sacím potrubí musí být o více než 10 °C vyšší než teplota ovzduší.
Při posuzování dodržování pravidel se bere v úvahu průměr hodnot naměřených během kola senzorem schváleným a zapečetěným FIA umístěným v sacím potrubí v místě schváleném FIA.
První kolo závodu, kola ujeté za bezpečnostním vozem, kola před a po zastávce v boxové uličce a kola vykazující zřejmé anomálie (dle posouzení technického delegáta) nebudou brány v úvahu. Teplota ovzduší bude zaznamenána hodinu před kvalifikací a dvě hodiny před závodem poskytovatelem meteorologických služeb určeným FIA.
Standardní senzory tlaku a teploty
Jakýkoliv snímač používaný k měření tlaku nebo teploty jakékoli tekutiny, která je potřebná k zajištění řádného fungování pohonné jednotky (chladicí kapalina, olej, palivo či vzduch), musí být vyroben dle specifikace FIA a dodavatelem určeným FIA. Výjimkou jsou senzory tlaku ve válcích, senzory teploty výfukových plynů a teplotní senzory zapouzdřené v elektronických komponentech.
Nový dodavatel průtokoměrů
Od zavedení nové generace pohonných jednotek v roce 2014 až do minulé sezóny byla dodavatelem snímačů průtoku paliva společnost Gill Sensors.
Její působení v F1 se však neobešlo bez problémů. Některé týmy u jejích průtokoměrů identifikovaly problém s nepřesností měření. Důvodem měl být aliasing způsobující ztrátu informace v důsledku podvzorkování.
Aliasing je artefakt, který vzniká tehdy, když je frekvence vzorkování signálu nižší než dvojnásobek nejvyšší frekvence signálu. Vede ke zkreslení podobně, jako když například při snímání otáčejícího se kola kamerou vidíme na záběrech kolo otáčet se nepřirozeně pomalu či dokonce opačným směrem než ve skutečnosti.
Mnozí z nás mají ještě v živé paměti, jak se snažil na tuto nepřesnost upozornit Red Bull v Austrálii v roce 2014.
FIA se tehdy postavila na stranu dodavatele a vyslala jasný vzkaz, že měření průtokoměrů musí být pro všechny směrodatné. Nakonec to zašlo až tak daleko, že týmy, které si to mohly dovolit, si nakupovaly množství takových senzorů a hledaly mezi nimi ty nejnepřesnejší, které naměřily nižší okamžitou spotřebu než ve skutečnosti.
Na to přišla na scénu firma Sentronics. Své řešení rovněž postavila na ultrazvukové technologii, avšak podařilo se jí dosáhnout výrazně vyšší frekvenci měření – přes 2 200 vzorků za sekundu, což znamená i vyšší přesnost. Od roku 2015 je Sentronics držitelem homologace FIA a pro sezóny 2018 a 2019 získal výhradní smlouvu na dodávku senzorů průtoku paliva pro týmy F1.
Technické změny ve F1 v roce 2018 (přehled dílů)
- Svatozář
- Karosářské změny
- Omezení spalování oleje
- Pohonné jednotky
- Lepší zajištění kol
Foto: Getty Images / Mark Thompson