Žraločí ploutve a T-křídla
Velkým tématem první poloviny uplynulé sezony byla takzvané T-křídla. Loňské pravidla dala týmům k dispozici poměrně malý prostor sahající až do výšky 95 cm, do kterého mohli umisťovat libovolná křidélka a prvky karoserie 5 cm dlouhé a až 75 cm široké.
Týmy se možnosti bez výjimky chopily, i když mezi fanoušky jejich řešení moc popularity nezískala. Aerodynamické doplňky na odtokové hraně žraločí ploutve přirozeným vývojem nabíraly na komplexnosti a nezřídka se objevovaly i problémy s jejich nadměrnou flexibilitou a křehkostí.
Existovalo tedy hned několik důvodů, pro které je od roku 2018 FIA měla zakázat, ale při důkladnějším pohledu na nová pravidla musíme konstatovat, že se tak úplně nestane.
První věc, kterou designéři po vydání nových pravidel udělají, je zhotovení 3D modelu takzvaných ohraničujících kvádrů. Ty jsou trojrozměrnou reprezentací pravidel poskytující lepší pohled na to, kam lze umístit karoserii a kde je její umísťování zakázáno.
Udělali jsme totéž pro porovnání nových a loňských pravidel a výsledek můžete vidět na následujícím obrázku.
Na animaci si můžete všimnout, že i s novými pravidly zde prostor pro T-křídla stále zůstává – jen se po změně zmenšil z výšky 95 na výšku 65 centimetrů.
T-křídla tedy zcela nevymizí, ale nebudou už tak viditelná, jelikož nebudou sahat vysoko nad zadní křídlo jako dosud, ale jen pár centimetrů nad koncovku výfuku. Zůstanou tak ve formě podobné spodnímu T-křídlu Williamsu (viz šipka na obrázku níže).
Další z věcí, které si můžeme všimnout na předchozí vizualizaci ohraničujících kvádrů, je eliminace žraločí ploutve.
Páteř krytu motoru je podle nových pravidel definována diagonální čárou rovnoběžnou s diagonálou, která již odedávna předepisuje svažující se tvar krytu motoru.
V praxi tedy už neuvidíme velké hranaté ploutve. Celý kryt motoru se bude při pohledu zboku plynule svažovat dolů maximálně těsně nad horní část zadní pneumatiky.
Výfuková křídla
Rozličné okřídlené části karoserie v prostoru mezi zadním křídlem a nárazovou strukturou seskupené blízko středové osy auta pozorujeme v různých obměnách a variacích již více než deset sezón.
Původně označované jako křidélko Y75 je od roku 2014, když se před něj postavila koncovka výfuku, spíše známé jako výfukové křídlo.
Jak jeho název napovídá, generuje přítlak ovlivněný proudem výfukových plynů při nízkých a středních rychlostech – zejména při akceleraci. Jeho konstrukce je ale tak flexibilní, jak je to jen možné, aby při vyšších rychlostech pomohla snížit aerodynamický odpor.
Aktuální změny v pravidlech dramaticky uzavírají prostor, do kterého výfukové křídlo týmy dosud umisťovaly. Na obrázku níže je tento prostor vyznačený červeným kvádrem za koncovkou výfuku.
Červená barva značí zákaz umisťování karosérie, zelená zase volné oblasti a žlutá barva reprezentuje prostor, ve kterém se musí nacházet celý obvod odtokové hrany koncovky výfuku.
Je třeba říci, že určitá malá mezera v pravidlech zde nadále zůstává v podobě prostoru těsně nad zadní nárazovou strukturou.
Jak velký tento prostor bude, závisí na výšce zadní nárazové struktury a také na vertikální poloze koncovky výfuku.
Výfuk bude muset být položen co nejvýše a zároveň nárazová struktura bude muset být co nejnižší, aby zde vznikl alespoň jakžtakž prostor pro výfukové křídlo. V každém případě, pokud se i navzdory těmto peripetiím týmy rozhodnou integrovat výfukové křídlo do soustavy zadního křídla, na výšku bude dosahovat sotva pár desítek milimetrů.
S omezením výfukových křídel souvisí i pravidlo o poloze koncovky výfuku. Nová pravidla ji posouvají o 5 centimetrů směrem vzad.
Jak již bylo zmíněno, na obrázku výše je žlutě zvýrazněn prostor pro odtokovou hranu výfuku tak, jak jej definují nová pravidla, tedy v rozsahu 220 až 235 mm za osou zadní nápravy. Loňská pravidla předepisovala interval 170 až 185 mm.
Posun koncovky výfuku má ještě více zneatraktívnit možnost implementace výfukového křídla, protože to může být účinnější, pokud je umístěno až za koncovku výfuku.
Aerodynamici se však jen tak lehce nevzdají kontroly nad proudem výfukových plynů. Můžeme očekávat, že namísto plnohodnotných výfukových křídel přijdou s různorodými okřídleními zadní nárazové struktury, které se konec konců objevovaly už i v posledních letech.
Zpětná zrcátka a TV kamery
V souvislosti se zavedením svatozáře, která, jestli se nám to líbí nebo ne, do jisté míry omezí výhled z kokpitu i výhled z pohledu TV kamer, přijala FIA opatření ke zmírnění těchto nežádoucích „vedlejších účinků“.
Jedním je možnost zvětšení zpětných zrcátek a větší svoboda při jejich umístění po stranách kokpitu. Minimální rozměry zpětné plochy i nadále zůstávají na hodnotách 150 mm x 50 mm, mění se však limit pro maximální plochu zpětných zrcátek včetně jejich krytů a držáků. Zvyšuje se z dosavadních 12 000 na 20 000 mm2. Zároveň zóna, do které se celé zpětná zrcátka musí vměstnat, je nově o 100 mm širší, což dává nejen prostor jejich zvětšení ale i velkou svobodu při jejich umístění.
Druhým opatřením je přesun TV kamery na boku ochranného oblouku o pár centimetrů výše, od čehož si tvůrci pravidel slibují zatraktivnění záběrů.
Kamera v dané pozici dosud mohla být osazena ve výšce 675 až 950 mm nad úrovní spodní části podlahy. Podle nejnovějších pravidel se toto poměrně široké okno výrazně zmenšilo. Tato kamera smí být umístěna ve výšce 750 až 900 mm nad referenční rovinou. Na obrázku vidíme TV kameru osazenou ve výši přibližně 900 milimetrů.
Když už je řeč o TV kamerách, nesmíme zapomenout ani na novinku v podobě 360 stupňové kamery montované v přední části šasi.
Technické změny ve F1 v roce 2018 (přehled dílů)
- Svatozář
- Karosářské změny
- Omezení spalování oleje
- Pohonné jednotky
- Lepší zajištění kol
Foto: Red Bull Content Pool, Williams, McLaren, Getty Images / Clive Mason