Šťastné spojení s firmou Repco
Od roku 1966 vstoupily ve formuli 1 v platnost nové předpisy. Zásadní změnou bylo zvýšení objemu motoru z 1,5 litru na tři litry. Nejlépe se se situací vypořádal australský tým Brabham, který přešel na nové australské motory Repco, název je zkratkou společnosti Replacement Parts Company.
Australský konstruktér Ron Tauranac začal vyvíjet monopost BT19 ještě v roce 1965 a počítal s instalací jedeneapůllitrového motoru Climax. Tehdy vozy Brabham stavěla společnost Motor Racing Developments, kterou vlastnili společně Tauranac a Jack Brabham a v jejím portfoliu byly i jiné série než F1. Firma pak prodávala vozy týmu Brabham Racing Organisation, který vlastnil Brabham sám. Tauranac neměl o tým F1 příliš zájem, zajímala ho jen stavba vozů, které chtěl prodávat různým týmům v různých sériích, naopak Brabham se ho snažil více zapojit do F1, dokonce pohrozil možností používat jiné šasi. Nakonec se oba dohodli, Tauranac souhlasil, že se více zapojí i do chodu týmu F1. Jenže vývoj vozu BT19 se pozdržel a vůz byl nasazen až v roce 1966, kdy už platily nové předpisy, protože na návrh úplně nového monopostu, který by byl k dispozici už na začátku nové sezony, nebyl čas. BT19 byl tedy upraven, aby do něj bylo možné uložit motor Repco.
BT 19 - nečekaný úspěch vozu navrženého pro jiný motor
Šasi BT19 bylo stejně jako předchozí modely vyrobeno z lehké oceli a jeho základ tvořil trubkový rám. Tauranac totiž nebyl zastáncem monokoků, které se podle něj hůře opravovaly a udržovaly. Hlavní změnou byla modifikace tvaru trubkového rámu. Vůz vážil 567 kg, s jezdcem a palivem pak byla jeho hmotnost odhadována na 642 kg. Karoserie byla laminátová, nalakovaná v klasické britské závodní zelené, hlavním rozlišovacím znakem od jiných ostrovních vozů bylo zlaté zdobení v přední části. Přestože Tauranac byl konzervativní v pojetí šasi, byl zároveň jedním z průkopníků používání aerodynamického tunelu. Proto byla příď vozu lehce zkosena dolů a zadní hrana krytu motoru naopak lehce zdvižená. Podle Brabhama si Tauranac na podobné aerodynamické detaily dost potrpěl. Během sezony se dokonce vůz občas objevil s drobnými přídavnými předními křidélky, na tuto praxi navázali konstruktéři i v dalších desetiletích. Zavěšení bylo zcela odkryté, což ovlivňovalo proudění vzduchu a zvyšovalo aerodynamický odpor. Tauranac argumentoval, že podle testů v aerodynamickém tunelu by zakrytí zavěšení snížilo aerodynamický odpor jen o dvě procenta, což považoval jen za malé zlepšení oproti vynaloženému času. Přední zavěšení tvořily silné vinuté pružiny, tlumiče a dvě vidlice. Součásti, na které se montují kola a brzdy, byly dodány společností Alford & Alder, která spolupracovala i s Triumphem. Zadní zavěšení tvořily vinuté pružiny a tlumiče, z horní části tyč, zespod obrácená vidlice a dvě ramena ze slitiny hořčíku. Kola se zpočátku používala třináctipalcová, později patnáctipalcová, obutá do pneumatik Goodyear. Brzdy byly na všech čtyřech kolech kotoučové. Rozvor vozu byl 2337 mm, rozchod kol vpředu 1359 mm, vzadu 1371 mm.
Lehký motor Repco určený původně pro osobní vozy
Zatímco řada jiných výrobců šla cestou dvanáctiválců, australské Repco vyvinulo osmiválec o objemu 2995 ccm s dvěma ventily na válec a rozvodem SOHC. Sice nedosahoval výkonu dvanáctiválců, ale byl lehký a spolehlivý. Bloky motoru z hliníkové slitiny v úhlu 90 stupňů byly původně vyrobené společností Oldsmobile pro osobní vozy Buick. Repco do těchto bloků instalovalo vlastní hlavy válců včetně podložek ze slitiny hořčíku. Vrtání a zdvih činily 88,9 mm x 60,3 mm. Kombinace dodávaného bloku a vlastních komponent vedla k originálnímu řešení výfukových trubek, které částečně procházely trubkovým rámem šasi. Klikovou hřídel dodával Laystall, spojovací tyče a písty Daimler. Motor byl chlazený vodou, chladič byl v přední části. Motor vážil 154 kg a na brzdě dosahoval výkonu 220 kW (299 koní) při 8000 otáčkách za minutu. Nejvyššího točivého momentu 316 N.m dosahoval při 6500 otáčkách za minutu. Spotřeba paliva Esso čerpaného pomocí zařízení Lucas činila 40 litrů na 100 km, vozy proto byly vybaveny dvěma postranními hliníkovými nádržemi o celkovém objemu 159 litrů. Nízká spotřeba vedla k dalšímu snížení hmotnosti oproti konkurentům. Pro rok 1967 připravil Repco vlastní blok i nové hlavy válců, výfukové potrubí už nemuselo procházet rámem. Výkon vzrostl na 228 kW (310 k) při 7800 otáčkách za minutu.
Vůz používal pětistupňovou převodovku Hewland HD (Heavy Duty), která byla původně navržena pro dvoulitry, proto s ní musel Brabham vždy startovat opatrně, aby nedošlo k jejímu poškození. Později Hewland na přání týmů Brabham a Anglo-American Racers Dana Gurneyho navrhl nový typ DG (Different Gearbox), tentokrát už koncipovaný na třílitry. Typ DG začala později používat i řada dalších konstruktérů.
Jediný exemplář
Brabham BT19 byl vyroben v jediném exempláři, se kterým závodil prakticky pořád Jack Brabham. Vůz dominoval už na úvod sezony 1966 v nemistrovských závodech, v Jihoafrické republice a Syrakusách, ale kvůli technickým problémům se vítězství nedočkal. Při mistrovském závodě v Monaku vypověděla službu převodovka, v Belgii dojel Brabham za vydatného deště na předposledním čtvrtém místě, když neměl pro závod vhodné pneumatiky. Ve Velké ceně Francie v Remeši už vše fungovalo, jak mělo a Brabham se dočkal první výhry. Stal se tak prvním jezdcem, který vyhrál s vozem svého jména. Nejednalo se ale o první výhru vozu Brabham, tu týmu zajistil o dva roky dříve Gurney. Přestože už byl připraven monopost BT20, který byl od základů navržen pro motory Repco, Australan zůstal věrný "hybridnímu" BT19. Rozhodnutí to bylo správné, následovaly výhry ve Velké Británii, Nizozemsku a Německu. Brabham tak získal titul mistra světa a s pomocí Denise Hulma, který zahájil sezonu s přechodným modelem BT22, a následně používal BT20, získal tým i Pohár konstruktérů.
S monopostem BT19 nastoupil Brabham ještě na začátku roku 1967 v Monaku a Nizozemsku, kde dojel druhý. Takže i k zisku Poháru konstruktérů v roce 1967 tento vůz částečně přispěl. V Belgii si ho následně vyzkoušel Hulme, ale závod s ním nedokončil. Tím se velmi úspěšná kariéra unikátního monopostu uzavřela. V F1 se vůz objevil v deseti závodech, z nichž čtyři vyhrál, třikrát startoval z pole position a jednou s ním Brabham zajel nejrychlejší kolo.
Vůz se zachoval až do dnešních dní. Brabham ho roku 1976 prodal společnosti Repco, ta ho restauroavala, poté se objevil napříkad při první Velké ceně Austrálie roku 1985 v Adelaide a při premiéře v Melbourne roku 1996. Objevuje se příležitostně i při různých historických festivalech, například v Goodwoodu či na Speed of Tweed v australském Murwillumbah. Zde se v něm roku 2002 po letech svezl i sám Sir Jack. "I po těch letech je to úžasné auto, je vidět, že se o něj dobře starali. Je mi potěšením přijet a řídit ho. Obávám se, že to je něco, co mě nikdy neunaví," pochvaloval si tehdy. Jako nejstarší žijící mistr světa přiletěl v 84 letech i na oslavy šedesáti let Mistrovství světa F1 roku 2010 v Bahrajnu. Pokud se zrovna vůz BT19 nevyskytuje na nějakém historickém festivalu, odpočívá v Národním sportovním muzeu v Melbourne.
Mladší bratr BT20
S vozem Brabham BT20, který měl velmi podobné parametry, akorát bylo lépe řešeno podélné umístění motoru, závodil především Hulme, který s ním roku 1966 získal jedno druhé a tři třetí místa. Závěrečné dva podniky sezony s ním absolvoval také Brabham a dojel druhý v Mexiku právě před novozélandským týmovým kolegou, čímže pečetil svůj třetí titul mistra světa. Hulme obsadil v šampionátu čtvrté místo. Následující sezonu zahájili oba právě s vozy BT20 na bodovaných místech v Jihoafrické republice, Brabham se pak dočasně vrátil k BT19, Hulme zůstal u stávajícího modelu a připsal si výhru v Monaku a třetí místo v Zandvortu. Poté už byl k dispozici model BT24 a s BT20 závodili až do roku 1969 privátní jezdci, například pozdější šéf stáje Guy Ligier. Celkem se model BT20 objevil ve 22 závodech, během prvních deseti velkých cen, ve kterých s ním závodili tovární piloti, dosáhl sedmi pódií, z toho jedné výhry, dále dvou pole position a jednoho nejrychlejšího kola.
BT24 s novým zavěšením, brzdami i převodovkou
Přestože modely BT19 i BT20 byly i na začátku své druhé sezony úspěšné, Tauranacovi a Brabhamovi bylo jasné, že bude potřeba nasadit nový vůz. Proto Tauranac připravil monopost BT24 odvozený od pro formuli 2 navrženého BT23. Aby byl dobře sladěn s novým motorem Repco, dostal nové zavěšení, vpředu i vzadu trojúhelníkové s pružinami Armstrong, s eliminací vibrací, brzdy s koutoči Girling a destičkami Ferodo, kola i převodovku, rozvor vzrostl o 51 mm, dodavatelem paliva se stal Gulf. Pro rok 1968 byl ještě díky mladému inženýrovi se zkušenostmi z Climaxu Johnu Juddovi, který je aktivním motorářem i dnes, zvýšen výkon motoru na 257 kW (350 koní) při 8000 otáčkách za minutu. Rozvor činil 2388 mm, rozchod kol vpředu byl 1333 mm, vzadu 1397 mm. Celková délka vozu byla 3937 mm, šířka 1727 mm a výška 965 mm.
Od svého nasazení v Belgii (Brabham), resp. Francii (Hulme) dosáhl vůz skvělých výsledků, třikrát s ním Brabham s Hulmem získali double, z toho dvakrát vyhrál Australan, jednou Novozélanďan. Jediné odstoupení si připsal Hulme v Monze, jinak oba pravidelně dojížděli na bodech a většinou na pódiu. Díky této vyrovnanosti nakonec opanovali i celkovou klasifikaci. Mistrem světa se stal Hulme o pět bodů před Brabhamem, společně získali Pohár konstruktérů. Brabham navíc vyhrál preistižní nemistrovský Mezinárodní zlatý pohár v Oulton Parku.
Roku 1968 ještě Brabham s novým týmovým kolegou Jochenem Rindtem startovali s BT24 na úvod sezony v Jihoafrické republice, Rakušan dojel třetí. Stáj zde vozy rovnou prodala místním jezdcům. Třetí vyrobený vůz pak ještě dvakrát řídil Rindt a jednorázově Dan Gurney, poté byl rovněž prodán, chvíli ho vlastnil i Frank Williams a nechal ho přestavět ve stylu novějšího BT26. V soukromých rukách vozy BT24 příležitostně startovaly ještě v roce 1969. Jeden z nich je v muzeu v Doningtonu a rovněž se příležitostně objevuje na historických akcích. V továrních službách vůz získal během devíti závodů tři vítězství, celkem dvanáct pódií a jedno nejrychlejší kolo.
Nezdařené inovace
Rok 1968 už pro Brabham nebyl úspěšný, vůz BT26 nedosahoval zdaleka takové spolehlivosti jako jeho předchůdci, problémy byly především s novým motorem Repco, který měl 32 ventilů, ale postrádal svou původní spolehlivost, plánovaného výkonu 294 kW (400 koní) se nepodařilo dosáhnout, v plánu byla i verze pro Indianapolis s objemem 4,2 litru. Repco vložilo do projektu velké peníze, nedosáhlo kýženého úspěchu a F1 po sezoně, kterou opanoval Lotus, když se Colinu Chapmanovi podařilo vyladit model 49, opustilo. Společnost existuje dodnes. Vyrábí především náhradní díly do aut a některé komponenty do motorů. Brabham přešel na motory Ford, začalo se blýskat na lepší časy, dokázal dosáhnout na vítězství, ale na další tituly si musel počkat až na začátek osmdesátých let, kdy už tým vlastnil Bernie Ecclestone. Jack Brabham ukončil závodní kariéru na konci roku 1970, tým prodal a vrátil se do Austrálie.