Kapitoly článku:
Nedávno McLaren investoval mnoho úsilí do vývoje svého předního křídla, což vyústilo v inkrementální úpravy v Rusku, Španělsku a Monaku. Shrňme si tedy ty nejdůležitější z nich.
V Rusku se poprvé měnilo (1) kaskádové křídlo přidáním drobné svislé (5) lopatky. V Barceloně se měnilo opět, když se na vnitřní straně (6) rozvětvilo Obou změn si můžete všimnout i z horního pohledu na obrázku níže.
Z této perspektivy je patrnější fungování nových prvků. Zatímco první jmenovaný interaguje s koncovou částí křídla, druhý spolupracuje s prvky na vnitřní straně kola.
Vylepšení se ukázalo i v sekci Y250, kde se rozdělily (3) vnitřní rohy klapek.
Vraťme se ještě ke srovnání na prvním obrázku, kde číslo 2 zvýrazňuje změny hlavního profilu, jeho náběhové hrany a také rozšíření tunelu formovaného záhyby křídlových prvků.
Z horního pohledu je pak vidět, že nově tvoří (7) sekci s tunelem až 7 křídlových prvků namísto původních 6, což zajišťuje agresivnější práci s prouděním, které obtéká pneumatiky z vnější strany.
Poslední změnou v Barceloně jsou (4) bočnice křídla s propracovanou podstavou a masivním otvorem v zadní části (je to vidět z horního pohledu).
Během testování po skončení Velké ceny Španělska se McLaren ukazoval s přechodnou verzí křídla, kterou i později využil v Monaku. Tato „přechodná“ verze kombinovala nové křídlo s horní klapkou z předchozí verze.
Všem zmíněným vylepšením přední části předcházelo přidání této ploutve pod nosovým kuželem v Šanghaji. Jelikož už víme jaké další změny následovaly, je velmi pravděpodobné, že jejich společným jmenovatelem je snaha ovlivnit tvorbu víru Y250 a způsob jakým interaguje s lopatkami pod přední částí šasi.
Do Ruska pak McLaren přivezl další verzi podlahy s menší úpravou (1) vnějších lopatek difuzoru a také pozměněná (2) křidélka za zadními brzdovými kanálky.
Kromě nové podlahy dostal model MP4-31 i nová (2) bočnicová křídla, která se od předchozích liší přemostěním spojujícím vertikální část křídla s generátorem víření na náběhové hraně bočnice.
Výrazně byly přepracovány i (1) přední brzdové kanálky. Z venku je vidět, že elegantně ukryté vstupní otvory vystřídala odhalenější verze, ale tím změny nekončí. Rozdíly najdeme i po demontáži kol.
Na obrázku níže si můžete v levé horní čtvrtině všimnout staršího řešení krytu brzd a porovnat ho s novinkou vpravo. Různé otvory v krytech brzd ovlivňují zahřívání pneumatik.
Pod obrázky krytů brzd máme zase srovnání zadních kaskádových křídel (opět starší verze vlevo, novější vpravo).
Vraťme se však ještě ke krytům brzd, protože v současnosti patří mezi oblasti, kterým týmy věnují zvýšenou pozornost. Mohou za to zejména přísné regulace tlaku pneumatik ze strany FIA a Pirelli, které týmům nejsou zcela po chuti. Velmi aktivně proto hledají způsoby jak omezit nárůst tlaku, či dokonce tlak během jízdy snížit.
Experimenty s tlakem pneumatik
Pirelli stanoví kvůli zajištění bezpečnosti svých produktů minimální startovací tlaky v pneumatikách, které jsou vyšší než by si týmy přály.
Obzvláště, když vyšší tlak v pneumatikách zpravidla znamená menší kontaktní plochu a tedy menší grip. V paddocku je veřejným tajemstvím, že dvěma týmům se podařilo najít způsob jak po startu snížit tlak v pneumatikách na výhodnější úroveň.
Kouzlo zřejmě spočívá v chytrém předehřívání kol a brzd před startem a následném zchlazení při jízdě na trati. Hovořilo se i o jiných chytřejších řešeních jako jsou například dvoukomorové ráfky kol.
McLaren dokonce zaslal Mezinárodní automobilové federaci dopis, v němž žádal o objasnění legálnosti podobných řešení, ale FIA všechny jasně zamítla, protože jsou v rozporu s článkem 12.8.3 Technických pravidel. Ten říká, že: „kompletní kolo musí mít jeden neměnný vnitřní prostor pro plnicí plyn. Žádné ventily, odvzdušňovače nebo prodyšné membrány nejsou povoleny kromě těch určených k plnění a vyprázdnění pneumatiky když vůz stojí.“