Williams absolvoval filmovací den. Poprvé jsme tak mohli vidět vůz, se kterým se Carlos Sainz a Alex Albon pokusí vylepšit loňské deváté místo.
Tým Williams má za sebou náročnou sezónu, do které už vstupoval v ne zrovna ideální formě. Přestože dokázali oproti modelu z roku 2023 zredukovat hmotnost o 14 kilogramů, stále jen kvůli nadváze ztrácel model FW46 čtyři a půl desetiny sekundy na kolo. V přepočtu na hmotnost to vychází asi na 15 kilogramů. Pro urychlení výroby některých komponentů totiž museli namísto uhlíkových vláken využít těžší kovové materiály.
V Zandvoortu zavedli klíčový balík vylepšení zahrnující novou podlahu s propracovaným difuzorem a modernizovanou karoserii bočnic a kryt motoru. V Singapuru pak Albon dostal k dispozici odlehčenou přední nápravu. Avšak četné kolize v průběhu sezóny negovaly jakékoli snahy o zlepšení.
Sezónu zakončili devátým místem v Poháru konstruktérů, což byl meziroční pokles o dvě příčky. Tento výsledek jim ubral desítky milionů dolarů z finanční odměny, ale na druhé straně získali více času na vývoj modelu pro rok 2026.
V této situaci je logické očekávat, že Williams bude maximální pozornost soustředit na příští rok, ale při pohledu na FW47 se zdá, že i přes nepříznivé okolnosti nehodlá sezónu 2025 předem odepsat.
Nový monopost přichází s mnoha výraznými změnami, počínaje zcela novým předním křídlem.
Přední část FW47 (nahoře) a FW46 (dole)
Foto: Williams F1, Pirelli
Design křídlových prvků a zejména tvarování jejich (1) náběhových a (2) odtokových hran nově mnohem více připomíná současné trendy udávané špičkovými týmy.
Křídlové prvky jsou nejhluběji prohnuté a nejvíce zatížené v prostřední části, směrem k okrajům se zatížení plynule zvolňuje. Na okrajích křídla je vidět (3) zvětšení hloubky hlavního profilu na úkor druhého křídlového profilu.
Také (4) špička nosového kužele dostala zcela novou podobu. Je viditelně užší, nafouknutá vzhůru a elegantně zaoblená, čímž trochu připomíná design z let 2022 a 2023.
Přední část FW47 (nahoře) a FW46 (dole) – přerušovaná čára znázorňuje tvar stěny monokoku
Foto: Williams F1, Getty Images
Předchozí model přišel s unikátním profilem boků monokoku, které byly směrem dolů mírně ven zešikmené. Obvykle jsou totiž boky monokoku tvořeny jednoduchými svislými stěnami, nejužšími jaká pravidla povolují. A FW47 se nyní vrací k tomuto tradičnějšímu řešení.
Bočnice FW47 (nahoře) a FW46 (dole)
Foto: Williams F1, Pirelli
Karoserie bočnic navazuje na loňský design ze Zandvoortu. Při pohledu zboku je nejlépe vidět změněné (5) vnější kontury na horní i spodní straně bočnice pravděpodobně za účelem zvýšení stability proudění při bočení. Z tohoto úhlu tak bočnice působí o něco mohutnějším dojmem. Na obrázku je vidět i jedna ze změn na (6) okraji podlahy.
Pohled zezadu na pravou stranu airboxu FW47 (vlevo) a pohled zepředu na pravou stranu airboxu FW46 (vpravo) – přerušovaná čára znázorňuje polohu chladiče
Foto: Williams F1, Jiří Křenek / Active Pictures
Ještě větší změny nastaly pod povrchem. Oproti modelu FW46, který nesl velký chladič uložený diagonálně nad motorem, má nový monopost tento chladič umístěný níže horizontálně za motorem. Tento přesun uvolnil obrovský prostor podél celé páteře vozu.
Zadní část FW47 (vlevo) a FW46 (vpravo)
Foto: Williams F1, Pirelli
Díky tomu mohl být (7) zeštíhlený kryt motoru. Jak moc je nejlépe vidět na ploutvi, která se tím více odkryla.
Williams se loni z finančních důvodů musel spokojit s rok starou verzí převodovky Mercedesu, ke které si zkonstruoval vlastní zavěšení kol typu pull-rod. Letos modernizuje na nejnovější verzi, která přichází se zavěšením typu (8) push-rod, což může otevřít nové možnosti ve vývoji aerodynamiky.
Zavěšení typu push-rod se vyznačuje tím, že vzpěra, která přenáší pohyby kola na tlumiče a pružiny se táhne diagonálně zespodu těhlice na vrch převodové skříně. Při současné generaci monopostů se jedná o populární řešení zadní nápravy, neboť uvolňuje prostor pro proudění přes difuzor. A mají ho rádi i mechanici, jelikož vnitřní komponenty odpružení jsou snadno přístupné svrchu, na rozdíl od pull-rod, ke kterému se přistupuje zespodu a až po demontáži celé podlahy. No díky tomu má zase pull-rod výhodu nižší polohy těžiště.
Pohled zezadu na zavěšení předních kol a přední část podlahy FW47 (vlevo) a FW46 (vpravo)
Foto: Williams F1, Getty Images
Přední zavěšení má mírně vyšší sklon (9) horního A-ramene a propracované (10) tvarování úchytů ramen na straně šasi, které v této lokalitě podporuje vzestupný proud vzduchu.
Jak již bylo zmíněno, podlaha má propracované okraje a nově vymodelovaný vstup Venturiho tunelu, což se projevuje zvýrazněním (11) vypukliny, pod kterou se ukrývá jedna z bočních nárazových struktur.