Technická analýza vozu Williams FW43

Williamsu se v posledních letech nedařilo. Zachrání tým nový vůz pro sezónu 2020?

Williams se poslední dva roky zmítal v hluboké krizi a vypadalo to, že z neutěšené situace není cesty ven. Po katastrofální sezoně 2018 přišla další ještě horší. Tým vykročil nesprávnou nohou už do předsezónních testů, kdy nestihl včas postavit svůj monopost. Auto pak v průběhu celé sezóny výrazně zaostávalo za zbytkem startovního pole a Williams nakonec skončil beznadějně poslední s jediným bodem v Poháru konstruktérů.

Mezitím odešel technický ředitel Paddy Lowe a změnila se celá organizační struktura technických oddělení.

Doug McKiernan, na jehož bedrech skončila odpovědnost za celou technickou stránku po odchodech Dirka de Beera a Paddyho Lowea, se z této situace pokusil vykličkovat podrobnou analýzou problémů. Jeho lidé hledali, kde ve vývoji posledních modelů nastaly chyby, aby se jim už neopakovaly. Při návrhu FW43 však nesáhli po žádné zásadní změně konceptu.

„Věnovali jsme velkou pozornost porozumění problémových oblastí FW42 a pečlivě jsme si vybrali části vozu, jejichž vývoj by nám poskytl největší zlepšení výkonnosti s ohledem na zdroje, které máme. Tempo vývoje v aerodynamickém tunelu je slušné a našli jsme rozumné zlepšení účinnosti chlazení. Tým se zabýval i mechanickými problémy, které ho ovlivnily v roce 2019. Mezi ně patří brzdy a celková hmotnost vozu,“ řekl McKiernan.

Klepněte pro větší obrázek

První pohled na nový FW43 skutečně ničím zásadně nepřekvapí. Když se však podíváme zblízka, najdeme mírně poupravené tvarování nosového kužele a na jeho spodní straně výrazně jednodušší „plášť“ (1). Nově je však integrován do nosníků předního křídla, díky čemuž nosový kužel působí celistvějším dojmem. Za pláštěm se na spodní straně šasi ještě našlo dostatek místa pro konvenční lopatky (2).

Z okrajů přední části šasi vyrůstá dvojice nových generátorů víření (3), jaké v těchto místech a v různých podobách nacházíme i u několika jiných týmů.

Klepněte pro větší obrázek

Přední křídlo začal Williams testovat a připravovat pro nový model už koncem minulé sezony v japonské Suzuce. Byla to pro něj tehdy zásadní změna, protože do té doby podstatnou část sezóny odjezdil s křídlem zatíženým rovnoměrně po celé šířce a najednou úplně změnil filozofii.

Přidal se tedy k většinovému řešení a rozhodl se špinavý vzduch v okolí předních kol odklánět od karoserie za pomoci předního křídla zatíženého výrazně více na vnitřní než na vnější straně.

Klepněte pro větší obrázek

Deflektory jsou přímou evolucí designu testovaného loni na Hockenheimringu.

Klepněte pro větší obrázek
Klepněte pro větší obrázek

Kompletně přepracované jsou vnější prvky přední nápravy. Horní A-rameno si sice stále zachovává mimořádně vysokou polohu vnějšího kulového čepu, ale montážní body na straně šasi se snížily.

Klepněte pro větší obrázek

Přední část bočnic je trochu konvenčnější, ale nadále věrná modernímu designu, který spočívá v umístění vstupního otvoru nad nízko položenou boční nárazovou strukturu. Křídlo na náběhové hraně vstupního otvoru bočnice se silně podobá řešení Red Bullu.

Samotný vstupní otvor je dokonce ještě menší (možná i celkově nejmenší ze všech letošních monopostů), díky čemuž mohlo být ještě více prohloubené podseknutí bočnice pod ním.

Jak již v úvodu zmínil Doug McKiernan, Williamsu se podařilo dosáhnout zefektivnění chladicího systému a navíc může těžit i z toho, že motoráři Mercedesu, jejichž pohonná jednotka vůz pohání, přizpůsobili motor na vyšší pracovní teplotu, čímž se oproti předchozí verzi snížily jeho nároky na chlazení .

Klepněte pro větší obrázek

Když se díváme na bočnice globálněji, je třeba uznat, že ani v tomto směru Williams nezaostává za posledními trendy. Bočnice jsou dostatečně štíhlé, obepínají chladiče tak těsně jak se jen dá a jejich horní strana strmě padá k podlaze.

Klepněte pro větší obrázek

Z této analýzy je zřejmé, že design Williamsu nijak nezaostává za tím, co právě „frčí“, ale na druhé straně faktem je, že v tomto směru nezaostával ani loni a stejně to nefungovalo. Rozhodující bude, zda se mu podaří celý tento komplikovaný a početný orchestr aerodynamických dílců správně sladit a zda to bude na trati spolu „hrát“ stejně dobře jako v aerodynamickém tunelu.

Williams nic nenechává náhodě a pro ověření korelace mezi výsledky z vývojového prostředí a výsledky z reálného světa hned na úvod testů vyrazil na trať vybavený velkými senzorovými poli se stovkami Kielových sond na měření tlaku vzduchu.

Klepněte pro větší obrázek

Technické analýzy letošních vozů

Technická analýza Mercedesu W11

Technická analýza Mercedesu W11

Technická analýza vozu McLaren MCL35

Technická analýza vozu McLaren MCL35

Technická analýza Red Bullu RB16

Technická analýza Red Bullu RB16

Technická analýza Ferrari SF1000

Technická analýza Ferrari SF1000

Technická analýza VF-20. Naplní nový vůz očekávání Haasu?

Technická analýza VF-20. Naplní nový vůz očekávání Haasu?

Foto: Williams, Getty Images / Rudy Carezzevoli

Další článek: Aston Martin zrušil projekt Valkyrie pro WEC a Le Mans

6. dubna | Racing Point jde stejnou cestou jako McLaren a Williams: část zaměstnanců na nucenou dovolenou a jezdci a vedení si sníží mzdy.
6. dubna | Část zaměstnanců Williamsu byla poslána na nucenou dovolenou. Vedení a jezdci si sníží mzdu o 20 %.
6. dubna | Ron Dennis založil iniciativu odkaz která bude dodávat britským zdravotníkům kvalitní jídlo. Sám do ní vložil 1 milion liber.
4. dubna | Od 16:00 můžete na Youtube a FB formule 1 sledovat GP Monaka 1996.