Technická analýza vozu Toro Rosso STR14

Toro Rosso toho na prvních fotografiích nového vozu moc neukázalo. Některé části vozu jsou jen prozatímní.

Scuderia Toro Rosso má za sebou náročnou sezónu, během níž se z ní prakticky náhodou na rok stal tovární tým Hondy, ale zároveň pokusný králík Red Bullu.

Velkou ranou pro tým byl odchod respektovaného technického ředitele Jamese Keye do konkurenčního McLarenu, což následně naplno spustilo dlouho avizovanou transformaci z plnohodnotného konstruktéra na „polo-zákaznický“ tým podle vzoru Haas.

Spolupráce s mateřským Red Bullem bude velmi úzká, přičemž Toro Rosso bude spíše v pozici domestika. Na druhé straně bude oproštěn od vývoje mechanických komponent a bude se moci více soustředit na aerodynamiku.

Analýza vozu Haas VF-19

Analýza vozu Haas VF-19

Red Bull dodá celou zadní část a další díly, které lze v rámci pravidel sdílet s jinými týmy. Mělo by to zahrnovat i převodovou skříň, kterou si Toro Rosso dosud hrdě stavělo samo, či nápravy. Podle všeho by to však měly být starší díly z předchozí sezóny.

Toro Rosso stejně jako Haas zveřejnilo digitální rendery svého nového monopostu. Všechno zajímavé bylo pochopitelně redigováno, ale přesto se v tomto článku blíže podíváme na to málo, co stáj byla ochotna ukázat.

Klepněte pro větší obrázek

Přední křídlo, kterým naše analýzy tradičně začínají, můžeme v případě STR14 vynechat bez povšimnutí, protože jde víceméně o atrapu bez několika funkčních prvků a nelze z něj nic odečítat.

Pokud se ptáte, odkud se bere takový kategorický úsudek, posuďte sami –koncové části křídla jsou bez náznaku snahy ohýbat proudění do stran, klapky jsou fixně připevněny k bočnici bez jakékoliv nastavitelné sekce, mezi křídlovými prvky chybí separátory a absentují i ​​detaily jako například senzor teploty pneumatik .

Klepněte pro větší obrázek

Samotná nosová část víceméně vychází z loňské a dále rozvíjí ověřené řešení. V nosnících předního křídla přibyla třetí štěrbina, která přispěje k lepší manipulaci s vírem Y250.

Vír Y250

Přední křídlo plní několik různých funkcí a jednou z nich je produkce víru, který se podle místa vzniku označuje jako „vír Y250“. Cílem je zajistit, aby tento vír dorazil k okrajům podlahy a utěsnil je. Směrem po proudu sice pomáhá tento vír usměrnit a posílit řada různých dílů karoserie, ale pokud nefunguje správně už od začátku, zbytku auta může nadělat více problémů než užitku.  

Klepněte pro větší obrázek

Stejně jako předchůdce, i nový model má S-potrubí na redistribuci proudění mezi spodní a vrchní stranou přední části.

Zajímavější to však začíná být těsně za jeho výstupním otvorem. Kryt na vrchu šasi, pod kterým najdeme součásti odpružení přední nápravy, je v těchto místech výrazně vypouklý (viz šipka).

Pokud bychom chtěli spekulovat o důvodech vyboulení, řekli bychom, že Toro Rosso původně při návrhu šasi počítalo s vlastní přední nápravou a později, když přišlo rozhodnutí použít nápravu Red Bullu, která zcela nezapadla, bylo už pozdě překreslovat původní návrh šasi, respektive začít ho vyrábět nanovo, a tak nejjednodušší bylo přečnívající třetí tlumič překrýt vypouklým krytem.

Dalším důkazem toho, že Toro Rosso ty nejzajímavější části auta zatím odmítá ukázat, je oblast deflektorů. Ty jsou mnohem kratší, než by mohly být a podle všeho budou nejpozději v Melbourne nahrazeny za jiný díl.

Klepněte pro větší obrázek

Toro Rosso současně s Mercedesem přineslo v roce 2017 unikátní řešení horního ramene přední nápravy, o které letos přišlo, pravděpodobně z důvodu přechodu k nápravě Red Bullu.

Řešení díky vysunutí vnějšího kotevního bodu ramene vysoko nad ráfek umožnilo přesunout horní rameno do do té doby nevídaně vysoké pozice.  Odpovídajícím způsobem bylo zvednuté i spodní rameno.

Zatímco Toro Rosso z toho podle slov Jamese Keye vytěžilo aerodynamickou výhodu, Aldo Costa tvrdil, že pro Mercedes to nebylo optimální řešení z pohledu aerodynamiky, ale pomohlo to s managementem pneumatik.

Klepněte pro větší obrázek

V souladu s aktuálním trendem se boční nárazové struktury přesunuly níže (viz šipka).

Zatímco dosud tvořily horní náběhovou hranu bočnic, nově tvoří spodní hranu a vstupní otvory bočnic se díky tomu mohly přesunout výše. Tím pádem se nacházejí v čistějším vzduchu, takže nemusí být tak velké a je možné prohloubit podseknutí bočnic.

Bočnice svým tvarem velmi připomínají bočnice Red Bullu RB14. Podseknutí z přední části se směrem dozadu postupně vytrácí, bočnice jsou tam na úrovni podlahy široké a směrem vzhůru se zužují ke krytu motoru. Na obrázku níže je pěkně vidět, co se tím aerodynamici snaží dosáhnout – všechen vzduch obtékající bočnice má být nasměrován do obrovského volného prostoru nad difuzorem.

Klepněte pro větší obrázek

Bočnicová křídla jsou zatím velmi nevyvinutá. Je doslova vidět, že v této oblasti něco chybí.

Zpětná zrcátka, na která se v minulé sezóně často soustředila pozornost, jsou podobně jako u monopostu týmu Haas upevněná jedním držákem k šasi a druhým k bočnici.

Ačkoli Toro Rosso, stejně jako Red Bull, loni zkopírovalo unikátní design krytů zpětných zrcátek Ferrari, skrz které proudí vzduch, rendery nového monopostu takové řešení neprezentují.

Klepněte pro větší obrázek

Prohlídka nového STR14 končí bočnicemi zadního křídla. V souladu s letošními změnami pravidel ztratili podlouhlé horizontální štěrbiny v horní části, ale zato získali nové svislé lopatky těsně před odtokovými hranami v oblasti přechodu mezi širokou a zúženou částí křídla.

Foto: Red Bull Content Pool

Diskuze (31) Další článek: S motorem jsme dosáhli největšího pokroku v hybridní éře, říká Renault
20:16 | Renault už prý vyřešil problém s mechanismem DRS.
12:35 | Také helmy Arai už prošly crash testy a mohou se používat.
8:15 | Sestřih druhého dne testů odkaz
19. února | Nikolov sedačka jako taková. Magnussen měl dnes problém s opěrkou hlavy. Byla příliš vysunutá dopředu. Tým věří, že to do čtvrtku vyřeší.