Technická analýza vozu Mercedes W06

Tým Mercedes jako úřadující šampion a obhájce mistrovských titulů vstoupil do nové sezóny skutečně suverénním způsobem, když hned v průběhu prvního dne předsezónních testů dokázal s novým stříbrným šípem odjezdit bezmála 700 kilometrů.

Model W06 navázal tam, kde jeho předchůdce skončil a to nejen na trati, ale i v samotném designu. Žádné radikálnější zásahy do koncepce dominantního auta se nekonají, a tak se díváme na přirozenou evoluci toho, co loni dělalo Mercedes tak úspěšným.

Začněme předkem vozidla, které se úpravy pravidel dotkly nejvýrazněji. Mercedes minimalizoval efekt těchto změn na zbytek auta, když si zachoval svůj krátký nosový kužel, jehož špičku zúžil o více než polovinu na maximálně povolených 140 mm. Přesah špičky přes hlavní profil předního křídla je minimální, i když o pár milimetrů zvětšený ve srovnání s loňským rokem. Jeho délka tedy stále zůstává blízko spodní hranice dané pravidly.

Klepněte pro větší obrázek

Inženýři se shodují, že tento přístup je ideálním řešením k znovuzískání přítlaku. Ostatní konkurenti se dříve či později také dopracují k podobnému řešení podle vzoru Mercedesu, respektive Williamsu, ale zatím jim dělají problém nárazové testy.

Mercedes měl v tomto směru (podobně jako v mnoha jiných) náskok a bohaté zkušenosti, neboť si tím prošel už loni, kdy se pořádně natrápil, než vyladil konstrukci a materiály, aby mohl homologovat a nasadit zkrácenou verzi nosového kužele.

Klepněte pro větší obrázek

Jak už je univerzálně a každoročně zvykem, nový monopost zdědil křídla ze závěru minulé sezony po svém předchůdci. V Jerezu však došlo k drobné úpravě předního křídla, a to k posunu lopatky na vnější straně jeho bočnice o kousek níže a k jejímu opačnému natočení.

Pěknou ukázkou evoluce je vyčištění prostoru v okolí předních brzdových kanálků a prvků nápravy. Velké vstupní otvory vyčnívající z lopatky na vnitřní straně kola byly odstraněny. Vzduch se nyní do chladicího systému brzd přivádí mezerou mezi lopatkou a bočnicí pneumatiky.

Uvidíme, zda si s takovou konfigurací Mercedes vystačí i na okruzích náročnějších na brzdy a zda případně nebude experimentovat s řešením „foukaných matic“ jako ostatní přední týmy.

Klepněte pro větší obrázek

Po dlouhých letech jízdy se systémem FRIC umožňujícím vzájemné propojení odpružení přední a zadní nápravy je W06 prvním autem postaveným výhradně bez FRIC.

Bez součástí nezbytných pro jeho fungování se v šasi uvolnil dostatek prostoru k tomu, aby mohla být celá převodovka řízení položená na spodek monokoku. Spolu s ní se přesunuly i spojovací tyče řízení, které nyní vidíme před spodními A-rameny. Pro srovnání, spojovací tyče řízení u W05 se nacházely až před horními rameny nápravy.

Určitě jste si už všimli netradiční tvarování spodního A-ramena, které se větví jen pár centimetrů před spojem s šasi, a také to, jak elegantně do něj zapadá spojovací tyč řízení. Jde o zdokonalení nápadu z minulé sezóny, ale jeho počátky sahají mnohem dál.

Aerodynamický potenciál prvků náprav si týmy dobře uvědomují už od 90. let minulého století. Byl to Tyrrell 024, který v roce 1996 shodou okolností také vyšel z továrny v Brackley a jako jeden z prvních i se speciálně tvarovanými horními rameny pro snížení aerodynamického odporu.

Klepněte pro větší obrázek

Zvláštní pozornost inženýři věnovali i stovkám menších detailů. Vezměme si například přední část bočnic. I když pohled na ni silně připomíná rok starý monopost, je vidět, že prvky upravující tok vzduchu povrchem bočnic mají nepatrně pozměněné tvarování a přibylo i downwash křídlo. Účelem všech těchto křidélek a generátorů víření je snížení zdvihu a omezení nárůstu mezní vrstvy odpovědné za zvýšený aerodynamický odpor a odtrhávání proudění.

Na novém W06 najdeme množství menších, ale o to zajímavějších detailů. Například jako tento netradiční záhyb spodního A-ramena zadní nápravy ...

Klepněte pro větší obrázek

Technický ředitel týmu Paddy Lowe při představení auta naznačil, že staré zadní křídlo s dvojicí nosníků nahradí novější verze s jediným nosníkem.

Aby bylo proudění k novému zadnímu křídlu co nejméně rušeno, Mercedes kompletně přepracoval karoserii v okolí ochranného oblouku.

Samotný ochranný oblouk přišel o dvojici výztuží, namísto kterých má po novém pouze jednu mnohem subtilnější uprostřed. Ochranný oblouk jako nejvýše položená část auta je vděčným terčem snah o redukci hmotnosti, protože každé odebrání materiálu se znatelně projeví na snížení polohy těžiště.

Klepněte pro větší obrázek

Karoserie působí uhlazeněji i díky odstranění vstupních otvorů po stranách ochranného oblouku. Místo toho nově slouží jako přívod vzduchu k chladiči oleje horní část otvoru nad hlavou jezdce

Spodní část pochopitelně vede vzduch přímo do pohonné jednotky. Na obrázku je dokonce vidět vzduchový filtr umístěný uvnitř airboxu.

Kryt motoru je trochu objemnější, za což mohou novinky ukryté pod ním. Kvůli zavedení sacích potrubí s variabilní délkou, které byly od tohoto roku opět povoleny, musel být docela redesignován systém sání.

Sací potrubí s variabilní délkou umožňuje preciznější ladění sání v závislosti na otáčkách motoru, díky čemuž lze zvýšit plnící účinnost v co nejširším spektru otáček, snížit tepelné ztráty a tím pádem snížit spotřebu paliva a zvýšit výkon motoru.

Pokud měl model W05 nějakou zjevnou slabinu, byla jí jednoznačně nespolehlivost pramenící zejména z pohonné jednotky. „Udělat auto spolehlivým je běh na dlouhou trať a věnovali jsme tomu už hodně úsilí. Není to o řešení jednotlivých problémů, ale o zvyšování kvality napříč tisíců dílů a postupů,“ řekl Paddy Lowe.

Zvýšení spolehlivosti bude nezbytností, protože dnes se od pohonných jednotek vyžaduje o čtvrtinu delší životnost než v roce 2014. Čas ukáže, kam v tomto směru Mercedes pokročil.

Klepněte pro větší obrázek

Mercedes se zároveň zbavil svých unikátních výfuků s nestejnou délkou větví (na obrázcích) a místo nich nasadil tradičnější svařované výfukové svody se stejnou délkou.

Ty už Mercedes testoval během zimy v roce 2014, ale na závěr předsezónního testování v Bahrajnu tehdy zavedl zmiňované kompaktní litinové svody. Ukázalo se, že předností tohoto řešení bylo minimum prostoru potřebného pro jejich zapracování do designu bočnic, ale na rozdíl od laděných svodů se stejnou délkou neumožňovaly využívat plný potenciál pohonné jednotky.

Klepněte pro větší obrázek

Další úpravy, mezi kterými Mercedes zmínil zvýšení účinnosti spalování, snížení třecích ztrát a nová paliva a maziva přispěly ke zvýšení výkonu údajně až o 50 koňských sil.

Foto: Mercedes

Další článek: Force India zřejmě vynechá s novým vozem i druhé testy

11:52 | Plány Alonsa pro rok 2020: Dakar a Indy, pro rok 2021: zpět v F1 nebo WEC (hypercary). Martin Brundle spekuluje, že by se Alonso mohl do F1 vrátit s Renaultem.
6. prosince | Český esports závodník Martin Štefanko, který byl členem Haasu v F1 eSports, oznámil ukončení kariéry.
5. prosince | Britský premiér Boris Johnson v rámci předvolební kampaně navštívil továrnu Red Bullu. Vyzkoušel si výměnu pneumatik. Jak dlouho mu to trvalo, neuvedl. Red Bull to letos zvládl za 1,82 s. odkaz
4. prosince | S Toro Rosso jezdil v testech Sean Gelael. Jeho týmovým kolegou ve F2 bude nově Dan Ticktum, kterého se Red Bull před časem zbavil.