Mercedes vloni skončil až na čtvrtém místě v Poháru konstruktérů. Dokáže se letos zapojit do souboje o tituly?
Sezóna 2024 nezačala pro Mercedes ideálně. Impulsem k vylepšení formy byl systematický vývoj podlahy, který přispěl k vítězstvím v Rakousku, Silverstonu a Spa, ale ty byly spíše výjimkou, protože další výkony byly velmi nekonzistentní.
Inženýři Mercedesu označili za klíčový problém management zadních pneumatik, které se v teplejších podmínkách a na tratích náročných na trakci nadměrně opotřebovávaly. Paradoxně, v některých závodech tato vlastnost hrála v jejich prospěch, jako například v Las Vegas, kde v chladných podmínkách dominantním způsobem vybojovali první dvě místa.
Technický ředitel James Allison potvrdil, že prioritou při vývoji W16 byla změna těchto charakteristik. „Zaměřili jsme se na zlepšení v oblastech, které nás v loňském roce brzdily. Především na odstranění mírné neochoty modelu W15 zatáčet v pomalých zatáčkách a také na nevyváženost teplot pneumatik, která způsobovala, že vůz byl v jednotlivých jízdách nekonzistentní,“ řekl Allison.
Přední část W16 (nahoře) a W15 (dole)
Foto: Getty Images
Nový model má přední křídlo velmi podobné tomu ze závěru minulé sezóny, ale při bližším zkoumání je zřejmé, že tvarování náběhových a odtokových hran křídlových profilů se přece jen místy liší. Rozdíl je nejviditelnější v (1) prostřední části bezprostředně vedle nosu, kde mají křídlové prvky nyní zvětšený náběhový úhel a zakřivení.
Změnám předního křídla a nosové části byl přizpůsoben i (2) úchyt spodního A-ramene přední nápravy na straně šasi, který byl posunut o několik centimetrů výše.
Pohled zezadu na přední nápravu W16
Foto: Getty Images
(3) Spojovací tyč řízení se podle vzoru McLarenu MCL38 posunula až za (4) spodní A-rameno.
Varianty nosové části W16 v Bahrajnu
Foto: Getty Images, Jiří Křenek / Active Pictures
Vůz byl představen s nosovým kuželem s prodlouženou špičkou, která se pojí s hlavním profilem předního křídla. Ve srovnání s modelem W15 se tento nový nos směrem ke špičce mírně více zužuje a má propracované tvarování boků a spodní strany.
Během předsezónních testů se objevila i jeho zkrácená verze, která má špičku upevněnou k druhému křídlovému profilu, jak jsme u Mercedesu zvyklí.
Bočnice W16 (vlevo) a W15 (vpravo)
Foto: Getty Images, Jiří Křenek / Active Pictures
Loni v Austinu Mercedes zavedl design bočnic s dopředu vysunutou horní náběhovou hranou vstupního otvoru, na který nyní navázal dalším vylepšením. Nově se vstupní otvor bočnice skládá z úzké (5) štěrbiny táhnoucí se od vrchu bočnice až po podlahu a doplňuje ji druhý konvenčnější (6) otvor natažený do šířky. Navenek jsou tyto otvory odděleny – horizontální část je posunuta o něco dozadu za vertikální – což představuje změnu oproti předchozímu otvoru ve tvaru písmene „P“.
Bočnice W16
Foto: Getty Images
Při pohledu z boku vyniká zajímavé tvarování spodního povrchu bočnice. Tato část začíná hlubokým podseknutím, následně mírně klesá k podlaze, aby vytvořila prostor pro chladící systém a dále se opět od podlahy vzdaluje předtím, než se zadní konec bočnice definitivně sloučí s horní stranou difuzoru.
Mercedes F1 W16 (vlevo) a W15 (vpravo)
Foto: Getty Images
Na obrázku výše je vidět, jak velká část horního povrchu podlahy se odkryla díky prohloubení podseknutí bočnice.
Přední část podlahy W16 (nahoře) a W15 (dole)
Foto: Getty Images
Četné změny podlahy se soustřeďují zejména na vstupu Venturiho tunelu. Jeho (7) vnější okraj je mírně snížen a (8) deflektor, který na tomto okraji stojí se směrem vzhůru výrazně sklání ven. Jeden ze série generátorů víření pod náběhovou hranou, který loni vyčníval vysoko nad vrchní stranu podlahy, byl (9) sestřižen a už nad podlahu nevyčnívá. Další (10) generátor víření, který je nejblíže středové rovině vozu, má zase ustřižený kus spodního rohu.
Detail podlahy W16 se zvýrazněným vstupním otvorem
Foto: Getty Images
Během testů se v jeden moment na vrcholu podlahy na pravé straně vozu objevil záhadný vstupní otvor. Jeho úkolem je pravděpodobně přívod chladného vzduchu k sedačce pro zvýšení komfortu pilota.
Jezdci Mercedesu si v minulosti několikrát stěžovali na nadměrné přehřívání sedačky, což mohlo být způsobeno třením podlahy o asfalt. Mezi sedačkou a asfaltem je jen 10 milimetrů silná kluzná deska a pár tenkých vrstev uhlíkových vláken vyztužených hliníkovou voštinou, takže není divu, že když podlaha konstantně škrtá o zem, pilot cítí její zahřívání. Nový vstupní otvor je součástí odnímatelného panelu, takže jej lze v případě potřeby snadno přidat nebo odstranit bez demontáže celé podlahy.
Technické analýzy
