Mercedes se v první části loňské sezóny trápil. Ve druhé části ale přišlo zlepšení a také jedno vítězství. Tým věří, že s vozem F1 W14 dosáhne na větší úspěchy.
Po osmi sezónách neohrožené dominance Mercedesu zlomily vaz loňské změny pravidel. Stáj z Brackley se na ně nedokázala adaptovat tak dobře jako konkurenti z Red Bullu a Ferrari.
Model s číslem třináct zpočátku přinášel spíše smůlu. Inženýry i jezdce potrápil extrémním poskakováním a měl i vysokou nadváhu. Během sezóny se však Mercedesu podařilo nedostatky tohoto vozu částečně eliminovat. Postupně nabírali na konkurenceschopnosti a obrat formy završili v Brazílii, kde finišovali na prvních dvou místech.
Za lekce, které se naučili, tvrdě zaplatili, ale o to více je zužitkovali při designu nového modelu.
Nový Mercedes-AMG F1 W14 (vlevo), Mercedes-AMG F1 W13 (vpravo); zdroj: Mercedes-AMG F1 / Jiří Křenek
Překvapivě velké změny nastaly v přední části auta, kde můžeme pozorovat zbrusu nový nosní kužel a přední křídlo. Nos se směrem ke špičce více zužuje a náběhová hrana předního křídla je zvednutá, což prospívá proudění pod podlahou.
I pro nové přední křídlo platí, že jeho prostřední část je zatížena méně než části rozprostírající se dále od středu. Jednotlivé křídlové profily jsou kompletně přepracovány.
Koncová část předního křídla nového modelu Mercedes-AMG F1 W14 (vlevo) a Mercedes-AMG F1 W13 (vpravo); zdroj: Mercedes-AMG F1 / Jiří Křenek
Minulý rok v Miami Mercedes poprvé předvedl chytré tvarování rohů předního křídla, které vidíme na obrázku výše vpravo. Řešení spočívalo v tom, že místo toho, aby se křídlové prvky spojovaly s bočnicí po celé délce její spodní hrany, vnější konce křídlových prvků se na závěr zužovaly a byly nahrnuty dopředu, kde se připojovaly k bočnici. Vzadu díky tomu vznikl volný prostor pro vzduch proudící do stran, což napomáhalo odklonu špinavého vzduchu.
Pro letošní rok byla pravidla změněna tak, aby podobné řešení již nebylo možné. Zároveň ale z pravidel zmizela klauzule vyžadující, aby spojení mezi svislou bočnicí a horizontálními křídlovými profily tvořilo plynulý přechod bez přerušení.
Mercedesu to umožnilo vyvinout nové řešení se stejným účelem. Aby bylo legální, zakroucené konce křídlových profilů musí být s bočnicí spojeny byť jen nepatrným kouskem materiálu.
Generátory víření na vnitřní straně koncové části předního křídla nového modelu Mercedes-AMG F1 W14; zdroj: Mercedes-AMG F1
Navíc ještě v těchto místech nacházíme zajímavý detail v podobě další dvojice drobných generátorů víření.
Pohled zezadu k zavěšení pravého předního kola modelu Mercedes-AMG F1 W14; zdroj: Mercedes-AMG F1
Ze zadního pohledu je velmi pěkně vidět důmyslné uspořádání prvků přední nápravy a tvarování karoserie na boku monokoku. Účelem je nasměrovat vzestupné proudění od předního křídla zpět dolů k podlaze.
Jak už bylo vidět na prvním obrázku a jak je vidět i zde, Mercedes kvůli tomu poupravil geometrii předního zavěšení tak, že snížil polohu zadní části horního A-ramene. Aby byla kaskáda téměř dokonalá, přesunul se i držák palubní kamery.
Také si můžeme všimnout výstupního otvoru brzdových kanálků, přes který je vypouštěn horký vzduch z chladící soustavy brzd. Vedle toho jsou týmy zvyklé nechat část vzduchu zachyceného přes vstupní otvor brzdových kanálků obejít chladící soustavu brzd, aby jej využili k managementu proudění v okolí kol. Možná i proto jsou nyní brzdové kanálky včetně jejich výstupních otvorů o něco větší než před rokem.
Mercedes-AMG F1 W13; zdroj: Jiří Křenek
Nový Mercedes-AMG F1 W14; zdroj: Mercedes-AMG F1
Bočnice si na jedné straně zachovávají osobitý styl Mercedesu, na druhé straně Mercedes uznal, že širší bočnice jsou pro současnou generaci monopostů nezbytností.
Po bocích kokpitu se opět rozprostírají křídla obalující boční nárazové struktury. Mají velký význam pro odklon úplavu tvořeného předními koly a teprve za nimi začínají vstupní otvory bočnic táhnoucí se po podlahu. Ty mají nyní namísto původního trojúhelníkového tvaru, obdélníkový tvar.
Přední část bočnic tak na úrovni podlahy zabírá méně prostoru a nechává volnější průchod proudění, které má v těchto místech tendenci expandovat do stran a zvyšuje zatížení na okrajích podlahy.
Dále za kokpitem už nové bočnice neustupují ani zdaleka tak výrazně jako u modelu W13. Přestože nahoře jsou nadále mimořádně štíhlé, jejich spodní část zvýrazněná lakovanými pruhy je podstatně širší a začíná ustupovat až těsně před zadními koly.
Účelem tohoto objemnějšího řešení je fyzicky zabránit, aby se úplav od předních kol, který byl různými aerodynamickými prvky pracně vytěsněn pryč od karoserie, nevrátil zpět do zadních partií vozu.
Sice tak obětovali nezanedbatelnou část volného prostoru před difuzorem, avšak ten by jim byl zbytečný, kdyby se do něj natlačil špinavý vzduch.
Nový Mercedes-AMG F1 W14 (vlevo), Mercedes-AMG F1 W13 (vpravo); zdroj: Mercedes-AMG F1 / Jiří Křenek
Ještě větší rozdíl v porovnání s loňskou karoserií pozorujeme v oblasti krytu motoru. Za kokpitem z něj začínají vystupovat masivní tunely pro odvádění horkého vzduchu z bočnic. Ten je vypuštěn do volného prostoru mezi zadní a spodní křídlo, kde nenadělá mnoho škody a je tam poměrně velká oblast nízkého tlaku, díky které je zajištěn adekvátní průtok vzduchu chladícím systémem.
Nový Mercedes-AMG F1 W14; zdroj: Mercedes-AMG F1
Podlahu s podlouhlým podlahovým křídlem a dovysoka zdviženým okrajem známe již z předchozího modelu. Viditelnou změnou oproti poslední loňské verzi je nové tvarování a rozmístění lopatek na vstupu Venturiho tunelů.
Monopost, tak jak ho v současnosti vidíme, by měl být z velké části autem, se kterým Mercedes nastoupí na start prvního závodu. Šéf týmu Toto Wolff tvrdí, že letos se vzhledem k omezenému času na předsezónní přípravu nebude opakovat scénář z minulého roku, kdy monopost ještě před začátkem sezóny poměrně radikálně změnil podobu. Zároveň už avizoval, že po absolvování několika prvních závodů bychom se měli dočkat další iterace bočnic.
Technické analýzy vozů 2023
