Seriál analýz letošních vozů pokračuje Force Indií, která má ambice letos skončit mezi prvními třemi v Poháru konstruktérů.
Force India je ukázkovým příkladem toho, že úspěch není závislý jen od velikosti zdrojů, ale především od jejich efektivního vynakládání.
Často soupeří s týmy disponujícími bohatším zázemím a zdroji a dosahuje přitom lepší výsledky. Vizí, efektivitou a konzistentním zlepšováním loni překonala i Williams.
Zpočátku sice na přelomu sezón 2015 a 2016 auto neprošlo velkými změnami, ale mělo velmi solidní základ. Postupně přicházeli vylepšení s vrcholem v domácím Silverstone, kde Force India zavedla rozsáhlý balík novinek, který můžeme směle označit za B-verzi VJM09. Na tento vývoj pak do značné míry navazuje svým letošním VJM10. Je to zároveň první monopost stáje od základů vyvinutý za pomoci modelu pro testování v aerodynamickém tunelu v 60% měřítku.
Dosud Force India stále testovala v zastaralém 50% měřítku ve vlastním aerodynamickém tunelu v Brackley a jen nedávno přesunula své testovací aktivity do moderního aerodynamického tunelu Toyoty v Kolíně nad Rýnem.
Unikátní design nosového kužele s nozdrami svou rafinovaností loni velmi překvapil a přitom šlo o geniálně jednoduchý koncept, který jsme podrobně vysvětlili v tomto článku.
Pro připomenutí a shrnutí můžeme říci, že než Force India přišla se svým nápadem, mělo se za to, že otvory skrz nosový kužel zakazuje pravidlo, které hovoří o tom, že každý vertikální podélný řez nosem musí být spojitý a jednolitý. Force India ale tohle velmi šikovně obešla tím, že otvory vytvarovala diagonálně tak, aby při každém řezu bylo zmíněné pravidlo splněno. Na ilustračním videu je vidět, jak do nosového kužele udělat legálně otvory.
Nový model si nozdry zachoval a ještě více je zvýraznil i díky prodloužení nosového kužele. Objem vzduchu, který lze díky tomu dostat pod spodní část vozu, se ještě zvýšil.
Vůz bylo představen bez S-potrubí, které podle slov technického ředitele Andyho Greena není nutné.
Přední křídlo je pochopitelně založeno na loňském s drobnými změnami v oblasti koncových částí. Před příchodem do Melbourne se ještě určitě dočkáme dalších změn.
V roce 2016 Force India změnila rozložení vahadel a vnitřních komponentů zavěšení z horizontálního na vertikální a nyní v tomto zcela jistě pokračuje.
Naznačuje to vysoká poloha koncového bodu tlačné vzpěry (push rod). Podle slov technického ředitele Andyho Greena je oproti loňsku vyšší až o 50 mm. Kvůli tomu má přední část šasi strmý schod. Na druhou stranu jim to však pomohlo vybudovat více prostoru pro vnitřní součásti nápravy.
Force India v průběhu minulého roku velmi aktivně vyvíjela systém zavěšení a odpružení kol umožňující lepší kontrolu nad světlou výškou vozu, z čehož jednak pramenilo výborné zacházení s pneumatikami a jednak jim to umožnilo jízdu s vysokým sklonem podlahy. Této filozofii je Force India věrná již několik let a neplánuje to měnit.
Pro tento rok se Force India zbavila řešení sloučeného spodního A-ramena přední nápravy, které zavedla stejně jako mnozí další v loňském roce. Každé A-rameno se skládá ze dvou částí, které svírají ostrý úhel a na jednom konci jsou spojeny. Čím menší je úhel, tím více se dvě části ramene překrývají a tvoří jeden velký jednolitý celek (pro větší názornost si to můžete vyzkoušet s nůžkami).
Sloučení podstatné části A-ramena do jednoho tlustého aerodynamicky tvarovaného obalu umožňuje lepší kontrolu nad prouděním odtékajícím od předního křídla.
Problémem je však větší zatížení působící na šasi, protože s menším úhlem je menší i rozteč kotvících bodů ramene na straně šasi. S vyšší zátěží působící na nová auta je to riskantní a bylo by potřebné zesílení šasi.
Foukaná matice není u Force Indie žádnou novinkou, tým ji nasadil už loni v Bahrajnu.
Lopatky pod přední částí šasi s četnými zářezy ve spodní části sahají daleko dozadu, aby co nejplynuleji navázali na nové prodloužené deflektory.
Základní verze deflektorů složená z jednoho hlavního deflektoru s četnými zářezy podél horní hrany a jednoho menšího deflektoru má být nahrazena v Melbourne za pokročilejší řešení.
Kvůli maximalizování prostoru pro manipulaci s prouděním v této oblasti Force India meziročně velmi výrazně prodloužila rozvor vozu – odhadem až o zhruba 15 cm.
Nová pohonná jednotka Mercedesu překonala původní očekávání. Dosahuje vyšší výkon a vyžaduje si i adekvátně více chlazení.
Základní rozložení chladicího systému se od minulého roku nezměnilo. Mezichladič stlačeného vzduchu je i nadále umístěn v bočnici na rozdíl od Mercedesu, který jej integroval do šasi. „Také jsme nad tím uvažovali, ale museli bychom na to vynaložit velké zdroje, které jsme mohli lépe zužitkovat jinde. Náš chladicí systém se nám osvědčil, tak nač ho měnit? “ ptal se Green.
Když už jsme u pohonné jednotky Mercedesu, nesmíme zapomenout na nový ochranný oblouk nad hlavou pilota, který je téměř věrnou kopií ochranného oblouku Mercedesu. Force India s tímto novým designem ušetřila několik cenných gramů hmotnosti a ještě k tomu i snížila polohu těžiště.
Prostřední vstupní otvor je přívodem vzduchu do dmychadla a postranní otvory zase vedou vzduch k chladiči hybridního systému.
Na obrázku výše zaujme i mimořádně zeštíhlené šasi v okolí opěrky hlavy. Více se tím zviditelnila boční ochrana kokpitu a za rameny pilota vznikly nové cesty pro proudění vzduchu.
Prezentované zadní křídlo je údajně verzí s druhou nejvyšší úrovní přítlaku, jakou bude mít Force India k dispozici. V souladu s posledními trendy nesmí chybět žraločí ploutev ani otevřené štěrbiny na snížení indukovaného odporu v bočnicích křídla.
Foto: Sahara Force India; Getty Images / Mark Thompson