Už se nedozvíme, jak by se jeho sezóna vyvíjela, pokud by měl spolehlivější pohonnou jednotku, ale paradoxně právě její nespolehlivost mohl využít k jejímu dalšímu vylepšení. I když vývoj pohonných jednotek je od roku 2022 zmrazen, změny za účelem zvýšení spolehlivosti jsou povoleny.
Samozřejmě nejen motoráři z Viry-Châtillon měli loni plné ruce práce. I když šasi A522 bylo velmi solidním základem, vývojáři z Enstone identifikovali několik oblastí, které si zasloužily změnu.
Nový Alpine A523 (nahoře), Alpine A522 (dole); zdroj: Alpine Cars /Jiří Křenek
Změny začínají od náběhové hrany předního křídla. Je ohnutá vzhůru stejně jako loni u Astonu. Podobnost mezi předními křídly těchto týmů tím ale nekončí. Oba mají oblast s maximálním zatížením posunutou dále od prostřední části křídla.
Nosní kužel je nově prodloužen a spojen s hlavním profilem předního křídla. Na pohled se zdá být širší, což může být způsobeno i tím, že jeho horní strana je méně zaoblená.
„Skutečně důkladně jsme se zabývali změnou koncepce nosu. Je to velmi odlišná struktura, která nám dává větší volnost při změnách více prvků předního křídla. Můžeme je nyní dělat rychleji, a také nám to umožňuje lépe kontrolovat proudění vzduchu do oblasti předního zavěšení,“ řekl během představení modelu A523 technický ředitel Matt Harman.
Nový Alpine A523 (vlevo), Alpine A522 (vpravo); zdroj: Alpine Cars / Jiří Křenek
Zavěšení předních kol hraje nezanedbatelnou roli ve směrování proudění vzduchu a jelikož Alpine podstoupil rozsáhlé změny v přední části podlahy, musel jim nutně přizpůsobit i prvky, které právě přivádějí vzduch k podlaze.
„Poměrně výrazně jsme změnili polohu našich A-ramen, abychom pomocí tlaku proudění v této oblasti zajistili, že vzduch přivádíme do přední části podlahy ve správném směru a abychom vytvořili správnou rovnováhu mezi množstvím vzduchu, který prochází přes horní část podlahy a který proudí do samotného difuzoru. Vždy je důležité mít pod kontrolou, jaká část proudění jede do zadní části auta a jaká se odkloní do stran,“ zdůraznil Harman.
Nový Alpine A523 (vlevo), Alpine A522 (vpravo); zdroj: Alpine Cars / Jiří Křenek
Zmiňovanou rozsáhlou změnou v přední části podlahy je redesign vstupní části Venturiho tunelů. Na obrázku výše vlevo je vidět, jak výrazně se změnil tvar (1) náběhové hrany a také orientace (2) svislých lopatek.
Nový Alpine A523; zdroj: Alpine Cars
Říká se, že napodobování je nejupřímnější forma uznání. Koncept bočnic, který loni zavedl Alpine, je v tom případě nejuznávanějším konceptem. Není tedy žádným překvapením, že Alpine se ho nadále drží.
Hluboký kanál na vrchní straně bočnice vedoucí proud vzduchu do difuzoru byl ještě více prohlouben a prodloužen, neboť začíná blíže k náběhové hraně bočnice. Z vrchu bočnice zmizely jakékoli výstupní otvory, aby tam proudění nenarušoval vzduch, který byl systémem chlazení obraný o energii.
Tento horký vzduch může unikat zpod karoserie žábrami po bocích krytu motoru a velkým oválným otvorem na ocase krytu motoru. Vzduch z chladičů je tam veden po (3) bocích kokpitu, které byly kvůli tomu značně rozšířeny.
Karoserie bočnic a krytu motoru monopostu Alpine A523; zdroj: Alpine Cars
Díky optimalizaci systému chlazení se inženýrům podařilo zeštíhlit kryt motoru v místech, která představují největší blokádu proudění směřujícímu na zadní křídlo.
„Sebrali jsme část chladicího systému, který jsme běžně měli ve středové části auta, a zredukovali jsme ho kvůli zlepšení proudění směřujícího do zadní části auta. Obvykle, když se zde zredukuje čelní plocha karoserie, přesune se do bočnic. Ve skutečnosti ale týmy [v Enstonu a Viry] pracovaly opravdu agresivně na zlepšení účinnosti tohoto systému. Takže jsme chladiče odsud odstranili, ale nevložili jsme je do bočnic – zmenšili jsme systém. A také se nám podařilo snížit teplotu plnícího vzduchu v motoru, takže jsme získali nejen aerodynamickou výhodu, ale také větší výkon motoru,“ pochvaloval si Harman.
Zavěšení zadních kol monopostu Alpine A523; zdroj: Alpine Cars
V řešení zadní nápravy se Alpine přidal k týmům jako McLaren, Red Bull, Alfa Romeo a AlphaTauri a vyměnil zadní zavěšení typu pull-rod za (4) push-rod. Podle slov technického ředitele je k tomu vedly dva klíčové důvody.
„Za prvé, museli jsme z našeho auta ubrat trochu hmotnosti. Kromě toho máme komplexnější odpružení, které je více modulární. Museli jsme dát našim traťovým inženýrům nástroje, aby mohli lépe nastavit mechanické vyvážení auta. Ale co je nejdůležitější, zlepšili jsme zde proudění vzduchu. Je mnohem čistší, je tam menší blokáda, takže přes zadní část auta může proudit více vzduchu. To je opravdu, opravdu důležité a bude to dobré i pro budoucí vývoj,“ tvrdí Harman.
Loňský A522 byl s ohledem na rozpočtová omezení a na množství neznámých spojených s rozsáhlou změnou pravidel stavěn tak, aby byl co nejvíce modulární a otevřený rozličným vývojovým směrem. To s sebou neslo i určitou přidanou hmotnost, které se teď, když už mají směr jasný, mohli zbavit.
„Měli jsme velmi agresivní program snižování hmotnosti a je opravdu potěšující, že můžeme říci, že letos bude mít auto podváhu. V autě budeme mít závaží a budeme je přesouvat, abychom optimalizovali rozložení hmotnosti, což je opět fantastický výkonnostní nástroj pro nás a naše inženýrské týmy na trati,“ s hrdostí dodal Matt Harman.
Zdá se, že vývoj šasi postupuje správným směrům. Otázkou však zůstává, zda jej opět nezradí pohonná jednotka Renault. Loňské problémy s její spolehlivostí jsou do určité míry pochopitelné vzhledem k tomu, jakou radikální změnou architektury prošla mezi lety 2021 a 2022.
„Naším hlavním problémem loni bylo vodní čerpadlo. Měli jsme nějaké další problémy, jako například spojení se systémem mazání. Ale kromě dvou velkých poruch, které jsme měli v Singapuru, byla hlavní část našich problémů se spolehlivostí v roce 2022 způsobena vodním čerpadlem. Bohužel samotné umístění vodního čerpadla bylo poněkud problematické. Museli jsme provést nějaké úpravy na čerpadle samotném a samozřejmě kvůli jeho novému umístění i na šasi. Proto to nebylo možné změnit během léta loňského roku. Velmi rychle jsme zjistili, že tento problém bude během sezóny téměř nemožné zcela vyřešit. Snažili jsme se alespoň snížit riziko selhání,“ nechal se slyšet Bruno Famin, výkonný ředitel motorárny ve Viry-Châtillon.
V reakci na problémy, které se projevovaly na motorech s vysokým kilometrovým nájezdem, se také zlepšily pístní kroužky
„Všechny testy na dynamometru byly v pořádku. Udělali jsme několik testů výdrže bez jakýchkoli problémů. Ale dynamometr je dynamometr a trať je trať. Uvidíme tedy na trati. Jsme si však tak jisti, jak jen můžeme,“ dodal Famin.
Technické analýzy vozů 2023
