Ferrari nasadilo ve Španělsku nové bočnice a podlahu, které mají být základem dalšího vývoje.
Týden poté, co Mercedes ukázal světu svou interpretaci tobogánových bočnic, tak učinila i stáj Ferrari. Vypadá to tak, že začíná postupně ustupovat od svého unikátního stylu bočnic a přidává se k trendu, který dnes už následují všechny týmy s výjimkou Haasu.
Design Ferrari se vyznačoval charakteristickým vydutím horní strany. Takové tvarování mělo držet horký vzduch vypouštěný ze žábrových otvorů na vrchu bočnic blízko středu auta a nasměrovat jej do prostoru mezi zadním a spodním křídlem.
Zároveň umožňovalo maximálně zeštíhlit kryt motoru, což dávalo Ferrari výhodu nad týmy, které k odvádění horkého vzduchu využívají tunely po bocích krytu motoru.
Výhoda spočívala v menší blokádě proudění na zadní křídlo a nižším aerodynamickém odporu díky zmenšení čelní plochy karoserie.
Při pohledu shora na nové bočnice modelu SF-23 je vidět i asymetrické rozložení žaber.
Foto: Activepictures / Jiří Křenek
Nové bočnice jsou jakýmsi hybridem mezi původním designem Ferrari a konceptem tobogánových bočnic. (1) Polovina bočnice blíže ke středové rovině vozu si zachovává původní tvar s vysoce položenou a vydutou horní stranou. (2) Vnější polovina se zase směrem dozadu svažuje k podlaze, čímž sešikmuje proudění ve svém okolí směrem dolů (v angličtině se pro tento jev využívá termínu „downwash“).
Porovnání nové karoserie (nahoře) a předchozí verze (dole); zdroj: Getty Images
V přední části mají bočnice prohloubené podseknutí. Zásadní změna se ale neobešla bez kompromisů. Zeštíhlení bočnic Ferrari velmi limituje vysoká pozice spodní boční nárazové struktury. V místě, kde se nachází, je na karoserii vidět (3) vypuklinu a čím více se okolní karoserie zeštíhlí, tím výraznější je tato vypuklina.
Porovnání nové karoserie (vlevo) a předchozí verze (vpravo); zdroj: Getty Images
Se změnami v proudění kolem nových bočnic zřejmě souvisí přistřižení (4) křidélka nad zpětným zrcátkem. Křidélka nad a pod zpětným zrcátkem zmenšují rozsah úplavu tvořeného zrcadlem a přispívají také k odklonu špinavého vzduchu za předními koly dále od karoserie, v důsledku čehož se do zadní části auta může dostávat proudění s vyšší energií.
Upraveno bylo i tvarování (5) soustavy křidélek a lopatek po bocích ochranného oblouku, které usměrňují proudění kolem kokpitu dále na kryt motoru a zadní křídlo.
V oblasti podlahy věnuje Ferrari značnou pozornost jejím okrajům. Jedná se o již třetí takové vylepšení na modelu SF-23.
Nejvýraznější změny na okraji podlahy; zdroj: Getty Images
Roh podlahy před zadním kolem je zvednut a do podlahy je v tomto místě přidán (6) zářez, díky čemuž může vzduch z horní strany podlahy snáze pronikat pod podlahu. Tam posílí vír, který se na její spodní straně podél celého okraje šíří až do difuzoru, kde zvyšuje podtlak a brání průniku špinavého vzduchu odstřikujícího od zadního kola.
Dvojička tohoto víru na horní straně podlahy je generována (7) horní hranou generátoru víření na vnějším okraji podlahy.
Nově se odtrhová hrana tohoto generátoru víření rozdělila na dvě menší hrany, což může naznačovat snahu rozdělit jeden silný vír na dva menší, které se mají dále po proudu spojit.
(8) Podlahové křídlo je nově mnohem agresivněji zakřivené. Proudění v této oblasti expanduje směrem ven a zvětšené zakřivení okraje podlahy umožňuje zvýšit lokální zatížení.
Srovnání starého a nového řešení bočnic