Technická analýza Mercedesu W10

Mercedes před pár dny představil vůz, se kterým bude chtít útočit na šestý titul v řadě.

Představení monopostu úřadujícího šampiona je vždy spojeno s velkými očekáváními a jinak to nebylo ani tentokrát. Mercedes nezklamal a v Silverstone nový model W10 i rovně zaběhl, takže už má ujetých prvních 100 kilometrů.

Čeká ho však velká výzva. Už minulý rok to Mercedes vůbec neměl s obhajobou titulu snadné. Mezitím, jak hledal řešení problémů s managementem pneumatik, které již dlouhodobě monoposty Mercedesu dědí z generace na generaci, konkurence vyrostla. Letos navíc kartami jistě zamíchají i četné změny pravidel. Pojďte se spolu s námi podívat na všechny zbraně, které si Mercedes na soupeře nachystal.

Klepněte pro větší obrázek

Nový Mercedes si jde svou cestou a nehledí na trendy, které následuje většina. Vidět je to hned na předním křídle. Jeho koncové části jsou směrem dozadu mírně zahnuté dovnitř – tedy přesně naopak, než je zvykem.

Na první pohled to vypadá velmi neintuitivně. Byl by to čirý nesmysl odklánět vzduch přímo na běhoun předního kola – jen by se tím zvětšoval jeho úplav.

I Mercedes má zájem ohýbat vzduch kolem předních kol do stran. Možná přišel na to, že takové řešení paradoxně odkloní horní rohový vír vznikající na náběhové hraně bočnice křídla ještě více, než kdyby bočnice zahnul směrem ven.

Je třeba připomenout, že s podobným řešením experimentoval v roce 2009 McLaren, ale později uprostřed sezóny ho zanechal a přešel k většinovému řešení. Bude zajímavé sledovat, jak se bude vyvíjet přední křídlo Mercedesu a zda se jím inspirují i ​​jiní.

Klepněte pro větší obrázek

Na rozdíl od Toro Rosso, si Mercedes i pro tento rok zachovává extrémně vysokou polohu horního A-ramene přední nápravy (žlutá). Díky tomu může být celá přední náprava položena výše, kde nepřekáží v cestě proudění od předního křídla.

Montážní bod tlačné vzpěry na těhlici (červená) je viditelně vyosený od osy řízení. Před více než rokem se o tomto řešení hodně diskutovalo, protože některé týmy ho začaly využívat na změny světlé výšky při zatáčení kol. Do případu se tehdy vložila i FIA a technickou normou omezila změnu světlé výšky při zatáčení na nejvýše 5 milimetrů. Podrobněji jsme se tomu věnovali v tomto článku.

Klepněte pro větší obrázek

Jak je u Mercedesu zvykem, deflektory jsou mimořádně komplikovaně vypracované. Toto je oblast, ve které Mercedes exceluje. Záměrně staví auta s nejdelším rozvorem ze všech týmů, aby získal více prostoru pro karoserii před bočnicemi.

Klepněte pro větší obrázek

Také v oblasti bočnic si Mercedes jde tvrdohlavě vlastní cestou. V době psaní článku ještě nevíme, jak se rozhodl Racing Point, ale minimálně všech osm zbývajících týmů již přešlo na filozofii Ferrari s nízko položenými bočními nárazovými strukturami a vstupními otvory nad nimi.

Mercedes zůstává věrný konvenčním vstupním otvorům bočnic, které se mu tento rok, stejně jako celé bočnice, podařilo velmi zúžit. Jsou natolik úzké, až je vidět, jak z nich vyčnívají boční nárazové struktury.

I loňský model W09 byl v oblasti bočnic konzervativní. Mercedes považoval přechod na řešení podle vzoru Ferrari za příliš velký risk, hlavně s ohledem na to, jak to dopadlo u Williamsu. V průběhu sezóny sice zavedl vylepšení bočnic, které naznačovalo, že Mercedes takové řešení zkoumá, ale ani tento rok potenciální zisky nepřevážily možná rizika.

Na obrázcích si ještě můžeme všimnout, že kolem vstupních otvorů bočnic vyrostla zajímavá soustava bočnicových křídel, která je navíc i propojena s deflektory i zpětnými zrcátky.

Klepněte pro větší obrázek

Zadní část vozu za komplexností té přední nijak nezaostává. Najdeme zde T-křídlo (žlutá) i kaskádové křídlo (červená) připevněné k dvojici nosníků zadního křídla.

Klepněte pro větší obrázek

Největším problémem, který se s Mercedesem táhne už nějaký ten čas a nedokáže se ho úplně zbavit, je management teploty pneumatik.

V průběhu minulé sezóny vynaložil velké úsilí na jeho odstranění. Například v Belgii zavedl nové ráfky zadních kol s výstupky po jejich vnitřním obvodu.

Vidíme je i na obrázku výše. Později ráfky ještě vylepšil v Singapuru, kde do vymezovací podložky i do samotného ráfku přidal množství drobných otvorů.

Vzduch tekoucí těmito otvory slouží jako tepelná izolace ráfku před horkým čepem kola. O rozruchu, který tímto řešením Mercedes v padocku vyvolal, jsme psali v tomto článku.

Tento rok si Mercedes posvítil na geometrii zadní nápravy. Na úkor aerodynamiky, ale ve prospěch kinematiky, propracoval jednotlivé prvky nápravy.

Uvidíme, zda se tentokrát Mercedesu podařilo dostat pneumatiky pod kontrolu stejně, jako minulou zimu úspěšně zkrotil nepředvídatelnou „divu“ W08.

Technické analýzy letošních vozů

Technická analýza vozu MCL34

Technická analýza vozu MCL34

Technická analýza vozu Renault RS19

Technická analýza vozu Renault RS19

Analýza vozu Haas VF-19

Analýza vozu Haas VF-19

Technická analýza vozu Toro Rosso STR14

Technická analýza vozu Toro Rosso STR14

Foto: Daimler, Mercedes

Další článek: Na rozšiřující se kalendář musí týmy reagovat střídáním zaměstnanců

14. srpna | Třicet jedna let od úmrtí Enza Ferrariho: Životní příběh a odkaz nerudného génia z Maranella | odkaz odkaz prostřednictvím @infocz_web

GP Belgie 2019

Pátek 30. srpna 2019
1. trénink 11.00–12.30
2. trénink 15.00–16.30
Sobota 31. srpna 2019
3. trénink 12.00–13.00
Kvalifikace 15.00–16.00
Neděle 1. září 2019
Závod 15.10