Ferrari by mohlo být aktuálně nejrychlejším vozem. Jaká tajemství ukrývá vůz SF90?
Nový model Scuderie Ferrari navazuje na silné stránky svého předchůdce, který byl po velkou část uplynulé sezony nejrychlejším autem. Ferrari se mohlo pyšnit velmi produktivním vývojem, kdy v tempu nasazování vylepšení výrazně předstihlo jak Mercedes, tak i Red Bull.
V Singapuru se to ale zvrtlo a vývoj nabral nesprávný směr. Právě v této době byly nasazovány rozsáhlé změny od podlahy, přes deflektory až po přední a zadní křídla a ne všechny z těchto změn zlepšovaly formu.
V USA se pak Ferrari vrátilo ke starší konfiguraci, která přinášela lepší výsledky, ale to už bylo z hlediska boje o tituly pozdě. Z této trpké zkušenosti si Ferrari určitě vzalo cenné ponaučení.
Navzdory všem problémům však dlouhodobý trend výsledků Ferrari jasně ukazuje kontinuální zlepšování a zatím vše nasvědčuje tomu, že tento pozitivní trend si stáj z Maranella udrží i nadále.
V tomto článku se podíváme na to, jak se Ferrari dosud popralo s výzvami, které přinesla nová pravidla.
Jednou z největších výzev je zcela určitě přední křídlo. Startovní pole se momentálně dělí na tři tábory podle toho, jak ten který tým přistoupil k tvarování jeho koncových částí. Odlišné filozofie podrobněji analyzujeme v článku Začínající trendy vývoje předních křídel.
Přední křídlo Ferrari na obrázku výše patří do jedné skupiny spolu s Toro Rosso a Alfa Romeo, protože je charakteristické tím, že úhel náběhu křídlových profilů se směrem ke koncovým částem rapidně snižuje k nulovým až záporným hodnotám.
Vnější okraje klapek se tak vzdávají práce s prouděním vzduchu (ať už s jeho odklonem nebo generováním přítlaku).
Zatížení okrajů křídla je velmi nízké. O to vyšší je pak zatížení křídla směrem k jeho vnitřním okrajům, což naznačuje, že sekce tvořící vír Y250 by díky tomu měla být silnější. Měla by tak přebrat více zodpovědnosti za odklon turbulentního úplavu za předními koly.
Stejně jako Red Bull, i Ferrari využilo mezeru v pravidlech o deflektorech, díky čemuž je jeho přední část vyšší, než nová pravidla původně zamýšlela.
Stačilo jen tuto část deflektorů umístit dostatečně těsně vedle boků šasi, kde zůstalo pár milimetrů prostoru, na který se omezení výšky deflektorů nevztahuje.
Několik týmů, a mezi nimi i Ferrari, ukázalo, jako šikovně lze obejít zákaz přidávání různých lopatek a křidélek kolem předních brzdových kanálků.
Stačí část brzdových kanálků vtlačit dovnitř do ráfku, a pak už je možné tuto část zcela libovolně tvarovat.
Zmíněný zákaz totiž platí od vnitřní strany kola směrem ke středové rovině auta, takže pochopitelně opačným směrem je již tvarování karoserie zcela svobodné.
Řešení přijde vhod při odklonu špinavého vzduchu za předními koly od zbytku karoserie.
Nový trojúhelníkový ochranný oblouk naznačuje, že Ferrari jde v otázce architektury chladicího systému proti většině týmů, které přemisťují část chladičů z bočnic blíže ke středové rovině auta.
Ferrari naopak přesunulo převážnou většinu chladičů do bočnic, aby zeštíhlilo kryt motoru, díky čemuž může k zadnímu křídlu proudit čistší vzduch.
Přední část bočnic je přirozenou evolucí řešení, které Ferrari zavedlo v roce 2017 a od té doby si získalo všeobecné uznání napříč celým startovním polem (s výjimkou Mercedesu ho letos již adoptovaly všechny týmy). Nebyl tedy důvod nic zásadního v této oblasti měnit.
Když už jsme u toho, nedá se nezmínit, že každý ze tří top týmů má jiný recept na to, jak dostat vzduch tekoucí kolem bočnic nad difuzor.
Zatímco Ferrari se svými mohutnějšími bočnicemi zvolilo hlubší podseknutí na úrovni podlahy, Mercedes zúžil bočnice, jak to jen bylo možné, aby maximalizoval efekt bočnicových křídel a Red Bull zase postavil bočnice, které jsou nejširší ve spodní části a směrem vzhůru se zužují a ustupují ke krytu motoru, aby vzduch z horní strany bočnic mohl snadněji stéci přes difuzor.
Největší inovátor v oblasti kreativního využití zpětných zrcátek ve prospěch aerodynamiky se zatím paradoxně ukázal s velmi konzervativními zrcátky připevněnými jedním držákem k bočnicovému křídlu a druhým k okraji kokpitu.
Model SF90 se v Barceloně ukázal s poměrně novou podlahou se čtyřmi řadami podélných štěrbin na okrajích a trojicí klapek nad odtokovou hranou difuzoru.
Na odtokové hraně ploutve krytu motoru je připevněné dvojité T-křídlo. Těsně pod ním se nachází nad hlavní koncovkou výfuku na výšku uspořádána dvojice koncovek potrubí obtokového ventilu.
Ferrari toto řešení testovalo loni v Německu a letos jej nasadili i oba jeho odběratelé pohonných jednotek – Haas i Alfa Romeo.
V průběhu prvního týdne předsezónních testů navíc Ferrari nasadilo zadní ráfky s žebrováním ve stylu Mercedesu. Měly by přispět k lepšímu managementu teploty zadních pneumatik.
Technické analýzy letošních vozů
