Mercedes měl v Imole nasadit dlouho očekávaný balíček vylepšení svého vozu. Kvůli povodním v regionu Emilia Romagna byl však závod zrušen, a tak se novinky poprvé objevily v Monaku.
Éra dominance Mercedesu v letech 2014 až 2020 je už dávno minulostí. Revoluční změna pravidel v roce 2022 stáji z Brackley nesedla, a tak se už druhý rok po sobě trápí.
Vývojáři celou dobu trvali na tom, že koncepce jejich monopostu je správná a chce to jen další vývoj, než začne přinášet výsledky, které slibovaly testy v aerodynamickém tunelu.
Nicméně pohled na letošní Aston vytvořil tlak na zásadní změnu. Aston je po mechanické stránce z velké části totožný s Mercedesem a poté, co před aktuální sezónou radikálně změnil aerodynamickou koncepci, zaznamenal výrazný vzestup formy. Výkonnostně dokonce předjel i samotný Mercedes.
Dosavadní koncept Mercedesu se od zbytku startovního pole na první pohled nejvíce odlišoval stavbou bočnic. Ty byly vpředu mimořádně štíhlé bez jakéhokoli podseknutí a vzadu ustupovaly, aby odkryly prostor pro proudění do zadní části auta. To, že zřejmě nešlo o ideální řešení, si Mercedes uvědomil už loni.
Zatímco konkurenční týmy využívaly objemnějších bočnic k tomu, aby úplavu od předních kol, který byl různými aerodynamickými prvky pracně vytěsněn pryč od karoserie, fyzicky zabránily vrátit se zpět do zadních partií vozu, Mercedesu tento trik buď unikl, nebo se až příliš spoléhal na to, že tento efekt dokáže zajistit jinými prostředky.
Při návrhu letošního modelu W14 se Mercedes snažil tento nedostatek napravit tím, že zadní část bočnic na úrovni podlahy rozšířil, ale podle všeho ani to nestačilo. Na správnou kolej ho má nyní vrátit balík vylepšení pro Velkou cenu Monaka.
Porovnání modelu W14 z úvodu sezóny (vpravo) a vylepšené verze z Monaka (vlevo)
1: bočnice
2: vstupní otvor bočnice
3: křidélko na spodní straně bočnicového křídla
4: lopatka na vrchní straně podlahy
5: okraj podlahy
Úzkou přední část bočnic se vstupním otvorem táhnoucím se až po podlahu nově nahradily konvenčně široké bočnice vespod hluboko podseknuté. Podstatným způsobem se tak mění proudění na vrchní straně podlahy.
Zatímco dosud vrchní část bočnic směrem dozadu ustupovala a splývala s krytem motoru, u nových bočnic zůstává široká po celé délce a postupně se svažuje směrem dolů k podlaze. Navíc je v ní vytvarován kanál pro vedení vzduchu do difuzoru a ačkoli není tak hluboký jako v případě Astonu, můžeme mluvit o plnohodnotných tobogánových bočnicích.
Výstupní otvory chlazení ve tvaru žaber zůstaly na vrchní straně bočnice zachovány.
Foto: Activepictures / Jiří Křenek
Tobogánové bočnice jsou trendem, který s loňským příchodem nové generace monopostů nezávisle na sobě objevily týmy Alpine a Red Bull a velmi rychle se rozšířil napříč celým startovním polem. Vzdorovaly mu už jen týmy Ferrari, Haas a Mercedes.
Unikátní bočnicové křídlo nad vstupním otvorem bočnice prozatím zůstává. Zjevně generuje důležitý vír, který pomáhá manažovat úplav tvořící se za předními koly.
Změnilo se křidélko, které visí z jeho spodní strany. Narostlo a jeho spodní část se rozvětvila na tři samostatné křídlové prvky.
Pohled pod karoserii modelu W14
Foto: Activepictures / Jiří Křenek
Původní koncept úzkých bočnic měl vliv i na další části vozu. Například tvar palivové nádrže, která musela být zúžená a prodloužená, aby se do bočnic vešly chladiče, způsobil, že kokpit je předsunut více dopředu oproti některým jiným monopostům. To kritizoval zejména Lewis Hamilton kvůli odezvě, kterou kvůli takovému posedu od vozu dostává.
Tuto charakteristiku Mercedes v aktuální sezóně jen tak lehce nezmění, jelikož by vyžadovala i zcela nový monokok. Ale změnil alespoň geometrii zavěšení předních kol.
Nová geometrie přední nápravy (vlevo)
Foto: Mercedes-AMG F1
Přední úchyt horního A-ramene se přesunul podstatně výše, takže nyní je v jedné rovině s vrchní stranou nosu. Lze předpokládat, že toto řešení je namířeno proti předklánění vozu při brzdění (tzv. anti-dive). Mělo by tedy pomoci udržovat stabilnější světlou výšku a tím i celkovou orientaci karoserie vzhledem k obtékajícímu vzduchu.
Předvídatelnější aerodynamická platforma jistě potěší aerodynamiky, ale otázkou zůstává, zda přispěje i ke zlepšení jízdních vlastností z pohledu jezdců.
Méně okázalé, ale o to podstatnější jsou změny v oblasti podlahy.
Nové podlahové křídlo.
Foto: Activepictures / Jiří Křenek
Zpod zvednutého okraje podlahy nyní vyčnívá (5) trojice svislých lopatek namísto původní jedné. Proudění vzduchu v této oblasti má tendenci expandovat směrem ven a dodatečná křidélka umí jednak využít jeho energii ke zvýšení přítlaku na okraji podlahy a jednak přispívají k odklonu zvířeného vzduchu pryč od karoserie.
Nové aerodynamické prvky před bočnicemi. Z tohoto pohledu výborně vynikne, jak se (3) křidélko visící pod bočnicovým křídlem rozvětvuje na tři individuální křídlové prvky. Všimněte si také (4) svislé lopatky na vrchu podlahy.
Foto: Activepictures / Jiří Křenek
Na vrchní straně podlahy blízko boku monokoku, kde se již dříve nacházela dvojice lopatek, přibyla další (4) svislá lopatka. Podobné aerodynamické prvky v této oblasti mohou vznikat díky tomu, že šasi Mercedesu je užší než pravidly předepsaná maximální šířka, a tak po jeho bocích zůstává volný prostor, který navíc není tak přísně regulován jako jiné části vozu.
Ještě zajímavější bude určitě to, co aktuálně není vidět – tedy spodní strana podlahy – ale možná je to jen otázkou času. Monako totiž často dává příležitost prohlédnout si auta i z neobvyklé perspektivy.
Je však také jednou z nejméně vhodných tratí pro testování aerodynamických vylepšení. Na jejich hodnocení si proto budeme muset počkat minimálně do Velké ceny Španělska v Barceloně.