Vypadl Aston Martin z boje o stupně vítězů, nebo bylo Španělsko jen jednorázová záležitost? Lawrence Stroll chce v Kanadě vidět oba jezdce na pódiu. Pomoci má i balíček vylepšení.
Po silném úvodu sezóny, kdy Aston s přehledem zdolával i Mercedesy a pravidelně sbíral pódiová umístění, ho najednou uzemnilo Španělsko. Na trati, která je známá tím, že dokáže komplexně prověřit aerodynamickou výkonnost, přijeli oba jeho hlavní rivalové s rozsáhlými vylepšeními svých aut a Aston měl najednou problém s nimi držet krok.
Přední křídlo v Barceloně
Přední křídlo – verze Španělsko (vlevo), verze Monako (vpravo)
Foto: Activepictures / Jiří Křenek
Koncová část předního křídla – verze Španělsko (vlevo), verze Monako (vpravo)
Foto: Activepictures / Jiří Křenek
Odmyslíme-li si drobnou změnu koncových částí zadního křídla, jedinou zásadnější novinkou Astonu v Barceloně bylo přední křídlo. Jeho změna se týká dvou oblastí, které v konečném důsledku sledují společný cíl – zlepšit interakci mezi křídlem a kolem. Na obrázcích výše si lze všimnout propracovaného (1) tvarování křídlových prvků a také odlišného způsobu jejich (2) zakončení a připojení k bočnici křídla.
Přední křídlo je rozhodující pro nastavení proudění kolem zbytku karoserie a zároveň, což se často nezmiňuje, části karoserie dále po proudu naopak ovlivňují i fungování samotného předního křídla, které je před nimi. Tyto části se však objevily až o dva týdny později v Kanadě.
Montrealský balíček změn
Porovnání karosářských změn v Kanadě (vlevo) s předchozí verzí karoserie (vpravo)
Foto: Activepictures / Jiří Křenek
Porovnání nové bočnice a náběhové hrany podlahy v Kanadě (vlevo) a jejich předchozích verzí (vpravo); zdroj: Aston Martin, LAT Images
V Montrealu tým nasazuje první rozsáhlejší balíček karosářských změn. Dominují mu bočnice s podstatně odlišným tvarováním horní strany.
(3) Kanál, který je v ní vyhlouben, nově začíná o něco více vzadu a má proto strmější spád. To je poměrně zajímavé, jelikož již předchozí řešení bylo v tomto směru poměrně odvážné.
Úkolem tohoto kanálu je ohnout proudění směrem dolů (downwash) a zajistit, aby následoval kontury karoserie, dokud ho nedovedou na podlahu. Čím agresivnější otočku musí při tom vzduch udělat, tím větší je šance, že ji neudělá, od karoserie se odtrhne a začne chaoticky vířit.
Z fotografií je také zřejmé, že kanál v horní části bočnice je užší než dříve. Spodní část bočnice na úrovni podlahy má zase prohloubené (4) podseknutí.
Na první pohled možná ne až tak poutavé, ale o to důležitější je vylepšení podlahy. Část náběhové hrany podlahy (5) blíže k šasi byla zvednuta a naopak její zbývající část (6) směrem k vnějšímu okraji byla zase snížena.
I pro náběhovou hranu podlahy platí zákonitost přízemního (ground) efektu – tedy čím blíže k zemi, tím vyšší je zatížení. Jelikož výška náběhové hrany není po celé šířce podlahy konstantní, ale mění se – jak již bylo zmíněno, vedle šasi je náběhová hrana vyšší a směrem k vnějšímu okraji začne pozvolna klesat – vznikají pod náběhovou hranou podlahy rozdíly tlaku. Prostřednictvím nich lze ladit sílu vírů tvořených jednotlivými generátory víření pod podlahou, respektive lze ovládat sílu expanze proudění směřujícího ven z předních okrajů podlahy.
Drobná změna nastala i v oblasti krytu motoru, kde je mírně pozměněno rozložení (7) žábrových otvorů pro odvádění horkého vzduchu zpod karoserie. K těmto otvorům přibyl ještě jeden (8) výstupní otvor nad koncovkou výfuku, kvůli kterému musela být seříznuta část ploutve na krytu motoru.