Speciál: Velmi podrobný pohled na letošní technická pravidla

Přečtete si velmi podrobný pohled na letošní sezónu formule 1 z hlediska techniky.
Speciál: Velmi podrobný pohled na letošní technická pravidla
Seznam kapitol
  1. ÚVOD
  2. Mezigenerační nárůst rozměrů
  3. Více mechanické přilnavosti
  4. Šípové přední křídlo
  5. Návrat nadrozměrných deflektorů
  6. Důraz na podlahu
  7. Nízké, široké a zkosené
  8. Náběhová hrana bočnic
  9. Vývoj pohonných jednotek, Účinnější brzdový systém
  10. Závěsy a HPC

Vývoj pohonných jednotek

Nepopulární žetonový systém se stal minulostí. Sportovní pravidla uvolnila vývoj pohonných jednotek, aby umožnila slabším výrobcům dosáhnout výkonnostní paritu s těmi nejlepšími. Má to ale jeden háček. Samotný vývoj sice nijak omezován nebude, ale nasazování vylepšení již ano. Z důvodu snižování nákladů smí každý jezdec za sezónu beztrestně vystřídat pouze 4 pohonné jednotky, což prakticky limituje vylepšování pohonné jednotky v průběhu sezóny na čtyři balíky novinek.

Zároveň to klade zvýšené nároky na životnost komponentů pohonné jednotky, která se má zvýšit ještě dramatičtěji v roce 2018. Dobrou zprávou je pro zákaznické týmy snížení ceny za dodávku pohonných jednotek o jeden milion eur a ještě lepší bude paušální snížení cen na 12 milionů eur v příštím roce. Jistý podíl na tom určitě mají i technická pravidla, které přinášejí nové hmotnostní, rozměrové a materiálové omezení.

Nutno dodat, že rozměrové a hmotnostní limity byly nastaveny podle hodnot těch nejlepších agregátů, aby ostatní dostali šanci vyrovnat se jim. Kompletní seznam nových limitů je uveden níže:

  • Minimální hmotnost MGU-K: 7 kg
  • Minimální hmotnost MGU-H: 4 kg
  • Minimální hmotnost pístu (včetně pístních kroužků, pístového čepu a pojistek): 300 g
  • Minimální hmotnost ojnice (včetně ojničních šroubů a ložisek): 300 g
  • Minimální hmotnost celého klikového hřídele (bere se v úvahu celá sestava mezi středy předního a zadního klikového čepu, včetně vyvažovacích závaží, šroubů, zátek a O-kroužků): 5300 g
Klepněte pro větší obrázek
Obrázek: Technická pravidla F1, Fédération Internationale de l’Automobile
  • Minimální průměr klikových čepů – čepy umístěné v ose předního a zadního klikového čepu (zvýrazněné na obrázku výše červeně): 43,95 mm
  • Minimální průměr ojničních čepů – čepy vyosené vůči ose předního a zadního klikového čepu: 37,95 mm
  • Maximální geometrický kompresní poměr válce: 18.0

Seznam zakázaných materiálů se rozšířil o slitiny s více než 5% obsahem platiny a ruthenia. Přibyla také klauzule o tom, že tloušťka povlaku na bázi zlata, platiny, ruthenia, iridia nebo rhenia nesmí přesáhnout 0,035 mm.

Ze seznamu povolených materiálů na výrobu ventilů vypadl hliník, čili ventily smějí být vyráběny pouze z intermetalických materiálů nebo ze slitin na bázi železa, niklu, kobaltu, či titanu. Dutý smí být vysloveně jen dřík ventilu, žádná jiná jeho část. Kryt hlavy válců musí být vyroben z hliníku odléváním nebo kováním nebo ze slitin železa. Spojovací materiál použitý v elektronických řídicích jednotkách může být vyroben nejen ze slitin na bázi hliníku, ale také ze slitin na bázi mědi nebo z polymeru (plastových) materiálů.

Zatímco vývoj pohonné jednotky byl více uvolněný, s palivem je to nyní přesně naopak. Dosud prakticky neomezený vývoj složení paliva dostává nové hranice. Každý tým bude moci nominovat nejvíce pět různých chemických složení paliva, které bude využívat v průběhu sezóny a jen dvě z nich smí použít během jednoho závodního víkendu.

Dá se očekávat, že tato změna zasáhne nejvíce týmy jako Mercedes, či Ferrari, které těžily z mimořádně úzké spolupráce se svými dodavateli paliv a maziv.

Účinnější brzdový systém

Zvýšení účinnosti brzdového systému zvětšením tloušťky brzdových kotoučů bylo diskutováno již v roce 2009 při zavádění zákazu dotankování během závodu, kdy se očekával výrazný přírůstek hmotnosti aut na startu, avšak Williams tehdy návrh zablokoval.

Klepněte pro větší obrázek

Dnes, jak už dobře víme, je hmotnost monopostů na startu o dalších 25 kilogramů vyšší, navíc díky lepší přilnavosti bude možné přenést na vozovku více síly za kratší dobu (očekává se 25% nárůst brzdného momentu) a přitom ještě třeba odvést více tepla. Proto už FIA se zvětšením tloušťky brzdových kotoučů z 28 na 32 mm neváhala. Samozřejmě jde o maximální tloušťku, čili není povinností měnit brzdové kotouče za hrubší, ale pokud se tak týmy rozhodnou, je zde tato možnost.

Týmy v současnosti nejsou rozhodnuté, zda přejít na větší rozměr a většina se zatím kloní k názoru, že za cenu dodatečných 150 gramů hmotnosti se to nevyplatí. Zpětná vazba od samotných pilotů během předsezónních testů však může jejich názory snadno změnit.

Maximální průměr brzdového kotouče zůstává nezměněn na hodnotě 278 mm.

Předchozí kapitola Následující kapitola