Speciál: Velmi podrobný pohled na letošní technická pravidla

Přečtete si velmi podrobný pohled na letošní sezónu formule 1 z hlediska techniky.
Speciál: Velmi podrobný pohled na letošní technická pravidla
Seznam kapitol
  1. ÚVOD
  2. Mezigenerační nárůst rozměrů
  3. Více mechanické přilnavosti
  4. Šípové přední křídlo
  5. Návrat nadrozměrných deflektorů
  6. Důraz na podlahu
  7. Nízké, široké a zkosené
  8. Náběhová hrana bočnic
  9. Vývoj pohonných jednotek, Účinnější brzdový systém
  10. Závěsy a HPC

Šípové přední křídlo

Klepněte pro větší obrázek

Už jsme zmínili, že náběhová hrana předního křídla byla výrazně předsunutá, ale opomenuli jsme šířku předního křídla. Z 1650 milimetrů se zvýšila na 1800 milimetrů, ale vzhledem k zvětšení celkové šířky vozů bude tato změna prakticky nepozorovatelná a také její vliv na interakci s předním kolem bude zanedbatelný.

Každého však hned upoutá šípový tvar křídla. Nově je celé křídlo zkosené vzad pod úhlem 12,5 ° a špičku náběhové hrany elegantně zaoblí 500 mm rádius. Z hlediska aerodynamiky by toto tvarování nemělo působit žádné zásadní změny, jde převážně o estetickou záležitost.

Klepněte pro větší obrázek

Na fungování předního křídla bude mít větší dopad kratší přední část podlahy. Díky ní může být během jízdy blíže k vozovce a přitom lépe využít výhody ground efektu.

Koncept předního křídla využívajícího ground efekt hrál vždy určitou roli, ale na důležitosti nabral zejména po změnách v roce 2009, kdy pravidla umožnila nižší polohu křídla. Založen je v první řadě na principu urychlení proudění mezi povrchem křídla a tratě, čímž dochází ke snížení tlaku pod křídlem a ve výsledku ke zvýšení přítlaku působícího na křídlo.

Zadruhé pod koncovými částmi křídla vznikají víření, která také přispívají tvorbě přítlaku a pomáhají udržovat proudění ulpívající ke křídlu i při vysokých náběhových úhlech.

Křídla mohou být flexibilnější 

Účinky ground efektu ještě více posílí uvolnění limitů aeroelasticity křídla. Přední křídla budou ve vysokých rychlostech ještě flexibilnější, protože se zvyšuje povolený vertikální průhyb koncových částí pod zátěží 1000 N z 10 na 15 milimetrů.

Součástí pravidel se stala i technická norma vydána v Kanadě v roce 2015. Jejím cílem bylo zabránit průhybu klapek předního křídla ve vysokých rychlostech. Původně byl povolen průhyb 3 mm při aplikování zatížení 60 N na libovolnou část odtokové hrany kterékoliv klapky. Nyní se zvýšil na 5 mm.

Předsunutí předního křídla má za následek prodloužení minimální délky nosového kužele o 200 mm. Namísto dosavadních 850 mm musí měřit alespoň 1050 mm, což výrazně usnadní absolvování nárazových testů a zároveň ukončí závody v utrácení, které týmy v poslední době vedly, jen aby zkrátili nosy o pár milimetrů. Dodatečný prostor může přijít vhod i při integraci systémů S-potrubí.

Klepněte pro větší obrázek
Obrázek: Technická pravidla F1, Fédération Internationale de l’Automobile

S nosovým kuželem souvisí i změna úchytů TV kamer. Na výkresu 6, který je přílohou technických pravidel, je vidět, že kryty kamer v pozici 2 (tedy přední TV kamery) musí ležet v zóně vyznačené zelenou barvou na bocích nosového kužele. V praxi to znamená zákaz kamer vysunutých nad nosový kužel ve stylu Mercedesu.

Předchozí kapitola Následující kapitola