Speciál: Usedli jsme do monopostu formule 1

U příležitosti představení nové specifikace pneumatik pro nadcházející ročník formule 1 dostala redakce F1sport.cz možnost vyzkoušet si jízdu v monopostu, o kterém se říká, že je nejrychlejší na světě.
Speciál: Usedli jsme do monopostu formule 1

„A už si jel ve formuli 1?“ je možná nejčastější dotaz na mou osobu. Musím vždy přiznat, že nikoli. Jasně, že mě to mrzí. Kdyby jen ti lidé věděli, co to obnáší se do kokpitu monopostu specifikace F1 dostat a na vlastní kůži vyzkoušet, jakým šílenostem jsou vystavena těla nejobdivovanějších závodníků světa, říkám si v duchu. Jsou případy, kdy velezkušení novináři v královně motorsportu dostanou jízdu ve formuli 1 takříkajíc za zásluhy, ale až tak v horizontu několika desítek let. Toužil jsem po tom, ale mé racionální já mě ve výhledu reálných vyhlídek drželo při zemi, a tím pádem jsem si absenci této zkušenosti nijak neuvědomoval. O to šťavnatější bylo překvapení, jak rychle jsem takovou možnost dostal.

***

Aby bylo jasno: zažít jízdu ve formuli 1, ať už jako pasažér nebo přímo pilot, může každý, kdo má na svém kontě ‚zbytečných‘ padesát tisíc, plus další finance na výdaje za účelem přepravy, ubytování a stravy. Je až s podivem, jak snadno dostupné takové možnosti jsou. Ve Velké Británii na okruzích Donington nebo Rockingham se můžete svézt zdaleka nejen ve formuli 1, ale již za necelé tři a půl tisíce korun například ve vozech Ferrari 360 Modena, Aston Martin V8, Lamborghini Gallardo, Porsche 911 Turbo, Audi R8, Ariel Atom, formulových monopostech nebo speciálech typu Lotus Elise. Jak už to tak ale bývá, formule jedna je jen jedna. Řídit monoposty osazené motory Cosworth V8 nebo Judd KV3 o výkonu 600 koní, z toho by se jeden pominul. Smůlu mají ti, kteří měří více než 193 centimetrů. To je omezení, které vám vystaví stopku při snaze usednout do vozu formule 1, a je jedno, kolik peněz máte. Leda byste si nechali vyvinout a vyrobit speciální vůz formule 1 pro vaše potřeby. Stejně tak je omezením váha 114 kilogramů.

Svézt se ve voze formule 1 můžete také na novém okruhu Yas Marina. Yas Marina je moderní závodní areál na ostrově Yas v Abú Dhabi, postavený v roce 2009. Abú Dhabi (arabsky se vyslovuje ‚abu zahbi‘) je druhé největší město Spojených arabských emirátů.

Jedná se, alespoň pro Evropany, o tolik zvláštní část planety na severovýchod od Afriky mezi Evropou vlevo a Asií vpravo. Po kružnici se středem v Abú Dhabi narazíte na pojmy, jako jsou Saudská Arábie, Kuvajt, Irák, Irán, Arabské moře na severu Indického oceánu, nebo Omán či Jemen. Leží tam Perský záliv a u jeho jižních břehů se nachází například Bahrajn, kde se také jezdí velké ceny formule 1, i když ročník 2011 musel být pro společenské nepokoje zrušen. Nebo Katar, kde se za nočního osvětlení jezdí Mistrovství světa silničních motocyklů. Abú Dhabi leží jen 150 kilometrů jihozápadně od Dubaje, nejlidnatějšího emirátu Spojených arabských emirátů.

Právě tady, na ostrově Yas Island, jsem nabyl zkušenost, která mi dojetím vháněla ještě mnoho dní po události slzy do očí.

Usedl jsem do vozu formule 1 a projel se s ním po závodní dráze.

***

Soukám se do závodní nehořlavé kombinézy, nasazuji si přilbu a rukavice. Nedostatek spánku je v tuto chvíli tím nejneschopnějším demonstrantem svých požadavků.  Mám za sebou agresivní jízdu mezi kuželkami ve vínovém Renaultu Laguna s dvoulitrovým motorem o výkonu 131 kW. A také v něčem, co se mi začalo líbit asi až po třetím zhlédnutí Transformerů od Michaela Baye. Chevrolet Camaro. A v něm osmiválcový motor o objemu 6,2 litru a výkonu 426 koní.

Závodí se na čtvrtmílové rovince, což je 400 metrů. Vždy po dvojicích. Na centimetr přesně posadíte Čmeláka, jak mu v Transformerech přezdívali, na startovní čáru a čekáte na světelný signál startu. Sofistikované komputery vám měří reakční čas. Můj nejlepší dosáhl hodnoty 0,594 sekundy. Byli tam borci, co to uměli skoro o čtvrt sekundy lépe. Nechci je potkat!

Za 2,327 sekundy míjím šedesátiyardovou časomíru, na 330 yardech jsem v čase 6,007 sekundy, na 660 yardech zaznamenávám 8,965 sekundy, na 990 mám hodnotu 11,462 a v cíli, tedy na 1320 yardech (400 metrech), jsem za 13,563 sekundy. Vážně to trvalo tak dlouho?! Cílovou pásku protínám rychlostí 172,83 km/h.

Už dříve jsem našel určité zalíbení v Chevroletu Camaro. Ode dneška jej miluji!

***

Vypadá to jako nepovedený prototyp třídy LMP2 pro vytrvalostní závody. Je to maličké. Ale má to v sobě čtyřválcový motor Powertec o objemu 1,340 litru a výkonu 210 koní. Nebudu to sice řídit, ale budu sedět hned vedle pilota. Závodní dvoumístný speciál Supersport SST. Má to otevřený kokpit, takže díky působení proudů vzduchu bude zážitek o to silnější. A navíc: pojedeme na reálném závodním okruhu. Na stejném, na kterém se jezdí Velké cena Abú Dhabi vozů formule 1. Byť pouze po jeho jedné polovině. Na té druhé se totiž prohání… formule 1.

Až teď mi dochází sofistikovanost řešení moderního závodního okruhu. Ty nové jsou vybaveny dvěma startovními rovinkami. Ta druhá je v Abú Dhabi na rovince mezi zatáčkami číslo 9 a 10, včetně boxů. Okruh Yas Marina má nad to ještě třetí boxy, na rovince mezi zatáčkami číslo 3 a 4. Ideální pro souběh několika aktivit na jediné trati najednou.

Naši verzi okruhu to sice zkrátí na 3,6 kilometru, ale věřte mi, vadit vám to nebude. Tím spíš, když mám okruh nastudovaný z různých simulátorů. Těsně před nájezdem na regulérní cílovou rovinku v závěru okruhu se uhne ostře doleva, hned do mírné zatáčky číslo 10. A jede se znova. Obě verze mají vše, co je potřeba: dlouhé rovinky, na kterých se dosahuje maximálních rychlostí, a technické zatáčky, ve kterých pilot otestují své jezdecké umění.

Držím se ocelových konstrukcí závodního speciálu, když skáče přes obrubníky, které se zlomyslně snaží odpálkovat auto na nebezpečně blízká svodidla. Hubu mám od ucha k uchu. Ze závodních simulátorů lze získat představy o tom, jaké jsou možnosti zorného pole a jak ve skutečnosti velmi nízko závodník sedí. Ale mít to všechno přímo před sebou, tomu se nevyrovná ani sebevětší plátno s obrazem ve full HD v doprovodu zvuku v kvalitě Dolby Suround. Sleduji stejnou závodní stopu jako Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Michael Schumacher, Jenson Button nebo Kimi Räikkönen.

A pak jsem usedl za volant přímo já sám.

Nu ano, nebylo to něco zrovna výjimečného. Renault Clio vypadal v boxové uličce před garážemi jako něco, co na závodní dráhu vůbec nepatří. Ale pozor, má to dvoulitrový čtyřválec o výkonu 200 koní a nevěřili byste, jakou radost z jízdy vám přinese: má zrychlení a je velmi poslušné, takže ‚komunikace‘ závodník – auto probíhá na hodně vysoké úrovni. Řadí se klasickým H uspořádáním manuální převodovkou. Jízda s cliem byla rozhodně jedním z největších překvapení dvoudenních jízd a obzvlášť si ji lze vychutnat právě na techničtější pasáži okruhu Yas Marina. Dlouholetá praxe z motokár a internetového závodění se nyní velmi hodila.

„Jedete velmi dobře, máte dobrou závodní stopu,“ říká mi zkušený spolujezdec a já se tetelím radostí z lehce ukojeného ega. Kdyby jen tušil, že v návalu nadšení si nejsem jist, který rychlostí stupeň mám zrovna zařazený.

***

To hlavní přišlo druhý den. Po skvělé večeři v klubu Monte Carlo v Abú Dhabi a x skleniček dobrého červeného vína, přičemž číslem x si nejsem zcela jist, jsme po čtyřhodinovém spánku vyhlíželi, zda se dočkáme toho, kvůli čemu jsme tady. Nervozita nás zmáhá: pro velký počet novinářů se nedostanou všichni na všechny… ‚atrakce‘. Někteří budou muset oželit jízdu formulí 1. Bude to i náš případ?

Stále jsem myslel na svou výšku 193 centimetrů. Takhle vysocí závodníci F1 neexistují… Do kokpitu závodního monopostu se totiž nevejdou.

Pořadatelé Velké ceny Abú Dhabi si hned po skončení premiérového závodu v roce 2009 nechali dva Mercedesy SL63 AMG, které sloužily jako zpomalovací vozy, takzvané safety cary. Osmiválec o objemu 6,3 litru a výkonu 550 koní probudil naše tělo svou časnou ranní jízdou druhého dne takovým způsobem, že jsme bez nadsázky valili oči! Vybavila se mi nedávná snídaně: smažena vajíčka se šunkou a houbami a čerstvé ovoce. Vše zůstalo tam, kde má.

Byla to hezká a kvalitní jízda, ale ve vedlejším boxu majestátně stály dvě světlomodré dvousedadlové formule. V pohledném šasi ladných křivek mají schovaný desetiválcový třílitrový motor Cosworth o výkonu přinejmenším 700 koní! To je dvanáctkrát více, než měla moje první škoda Fabia.

Přesně podle daných pravidel vyvážela jedna nebo druhá formule jednoho pasažéra za druhým na závodní okruh. Jednu řídil Rus Vitalij Petrov, po dvě sezony pilot formule 1, tu druhou úspěšný závodník formule 3000 a pilot formule GP2 Ital Giacomo Ricci. Trvalo to pár hodin, ale pak jsme se dočkali ten den vysněného pokynu: „Teď je řad na vás!“

***

Vše jiné přestalo existovat. Problémy, starosti, komplikované vztahy, potíže se zády. Byl jsem jen já a tahle garáž s formulí 1.

Málem se o mě pokoušel infarkt, když jedna z asistentek povídá: „Nechci vás nijak rozrušit, ale měl byste si zkusit do toho auta nejprve sednout, mám pocit, že jste příliš vysoký.“

Po tom veškerém dlouhém čekání, nabídnuté příležitosti, těšení se, že by to šlo všechno vniveč?! I když… určitým způsobem jsem s osudem smířen. Vždyť ještě před odjezdem jsem věděl, že moje výška může být problém. Vlastně již mnoho let vím, že výška je problém pro všechny piloty formule 1.

***

Noel Thompson má na své vizitce titul ‚výkonný ředitel‘. Mně se jeví jako velice sympatický šéf týmu lidí, kteří se starají o dvousedadlové monoposty F1 na okruhu v Abú Dhabi. Kouká mi do očí a musí přitom hledět mírně vzhůru.

„Zujte si boty,“ povídá.

Bez mrknutí oka poslechnu. Okamžitě jsem pochopil, že má sám zájem na tom, abych se do té formule nacpal.

Je to normální formule 1. Inspirovaná podvozkem Tyrellu z konce devadesátých let, kdy Tyrell ve formuli 1 skončil. Šasi bylo jen o pár centimetrů prodlouženo. To proto, aby se do něj vešel ještě jeden pasažér. Je to vlastně velmi jednoduchý systém: dva lidé sedí za sebou, přičemž ten vzadu sedí za tím prvním a nohy má natažené podél něj. Ve formuli oba dva dělí přepážka, takže mu nemůžete například poklepat na záda říci: „Hej! Jak se máš?“

Hlavním omezením je délka nohou. Pokud vymezení průlezu pro ně dovolí se do nich vsunout, máte vyhráno. Má to sice tendenci lámat vám nohy v koleni, ne-li v lýtku, ale ve výsledku je to vlastně jednoduchá geometrie. Ty boty určitě pomohly. Být o dva nebo tři centimetry delší, jdu se slzami v očích na pivo. Pomyslně. V Abú Dhabi se alkohol nenalévá.

Test proveditelnosti jízdy proběhl úspěšně.

Mám na sobě kuklu, přilbu, závodní kombinézu. Ale jsem bizarně bos. Jen černé ponožky. Již vyzkoušeným způsobem se narvu do prostoru, který mi nenabízí žádnou volnost pohybu. Silné bezpečnostní pásy mě navíc přikovají k sedačce, takže se mi hůře dýchá, neboť ani hruď nemá takový rozsah, na který je zvyklá.

Můj pilot Giacomo Ricci vzkazuje přes technika, abych zkusil pokrčit kolena, neboť do nich naráží svými lokty při snaze točit volantem. Dělám, co můžu, ale jen to provokuje nepřirozenější polohy mého těla.

Jméno Giacomo Ricci pro mě není neznámé. Při svých komentátorských začátcích jsem měl v roce 2006 tu čest komentovat na televizi Galaxie Sport, předchůdci dnešní NOVA Sport, závody formulí 3000, ve kterých startoval. Stal se šampionem italského mistrovství. On o mně pochopitelně neměl ani páru, kdo jsem.

Pocit, který jsem při akceleraci formule po vyjetí z boxů zažil, jsem znal. Z horské dráhy. Ale ve formuli 1 byl snad třikrát intenzivnější a dynamičtější. Než jsem si tuto souvislost stačil uvědomit, celé mé tělo bylo vystřeleno dopředu a hlava chráněná přilbou narazila do přepážky dělicí oba pasažéry. To Giacomo Ricci jen – z pohledu formulového standardu – lehce přibrzdil. Ouha! Co přijde na hlavní rovince?!

Na hlavní rovince přišel rachot. Obrovský rachot. Zvuk motoru nevnímáte tak, jako spíš agresivní proudění vzduchu kolem přilby, kterou se vítr snaží utrhnout i s vaší hlavou.

Co se děje?! Giacomo Ricci najednou zvolnil! Viděl snad ve zpětných zrcátkách to, jak se mi vítr snaží urvat přilbu? Takhle trapně skončí můj vysněný zážitek? Ital jede velmi zvolna a na konci okruhu zajíždí do boxů, kde se suchou profesionalitou nahlásí:

„Engine problem.“

To nemůže být pravda! Proč zrovna já?! Technik přistoupí a začne mi rozepínat pásy. V tom ale zasáhne Noel Thompson, se kterým jsme během několika sekund navázali zjevně sympatický vztah, a ptá se:

„Vydržíš pár minut?“

No to si k***a piš, že jo. I kdybych tu měl umřít, vydržím těch pár minut!

„Yes!“ odpovídám s vojenskou poslušností.

Technik pásy znovu připevňuje. Jiní inženýři sundávají kryt motoru a začínají zkoumat příčiny problémů, se kterými jsme se potýkali. Myslím, že to bylo právě v tento moment, kdy na mě v plné síle dolehly nepříjemné vjemy klaustrofobie.

***

Kyčle chytá křeč, zadnice začíná být znecitlivělá a záda začínají dřevěnět. Nedostává se kyslíku. Mám pocit, že nejsem daleko od toho, abych propadl panice, i když přesně nevím, kvůli čemu. Ale nemožnost pohnout se bude asi to pravou příčinou. Opřu hlavu o lemování kokpitu, zavřu oči a zhluboka a volně dýchám. Snažím se zastavit tok myšlenek a nepřát si, aby co nejčasnější druhý výjezd s dvousedadlovou formulí bylo to jediné, co si přeji. Pomáhá to.

Nejsem schopen odhadnout, jak dlouho jsem tam seděl. Dvacet minut? Třicet minut? Ale dočkal jsem se. Noel Thompson přišel k Riccimu a znovu se jej ptá, jak že se to problémový motor choval.  A Ricci trpělivě vysvětluje.

„V softwaru jsme nic nenašli,“ říká Thompson. A jeho kolega v zápětí reaguje: „Není to ta jeho přilba?“

„Jo… Jo, to by mohlo být,“ říká Thompson a i mně dochází příčina celého tohoto trápení.

Do kokpitu F1 jsem se sice narval ale stále je pro mou výšku hlava posazena výše než u jiných. Přímo před takzvaný airbox. Otvor, kterým vstupuje atmosférický vzduch do útrob vozu, zdroj jedné z důležitých složek spalovací směsi motoru. Při akceleraci na startovní rovince jsem nedokázal udržet hlavu osazenou přilbou ve zpřímené poloze, a ta se opřela o kruhový vstup do airboxu, který tímto spolehlivě ucpala.

Motor se začal dusit.

Noel Thompson se ke mně obrátí, aby mi vysvětlil podstatu problému.

„Pochopil jsem,“ sdělil jsem krátce ještě před tím, než jsem Thompsonovi umožnil zahájit únavné vysvětlování, čímž jsem získal další body sympatií, které mi pomohly k zisku obří trpělivosti ze strany posádky. Za pár minut znovu vyjedeme.

Klepněte pro větší obrázek

Přilbu upínám o poznání pevněji. Před nájezdem na hlavní rovinku Giacomo Ricci opět provádí svůj ‚brzda – plyn‘ test, aby si jeho pasažér přivykl na to, co jej v dalších sekundách čeká. Při předchozím sledování jízd kolegů jsem nechápal, proč to dělá, ale nyní jsem ocenil jeho empatickou prozíravost. Vitalij Petrov se s ničím takovým nehodlal zabývat.

Najíždíme na rovinku, jejíž konec je v nedohlednu. Využívám konstrukcí auta k podpoře své hlavy při nekompromisní akceleraci. Perspektiva jakoby se zúžila a protáhla podél dlouhé rovinky okruhu Yas Marina. Vůz dosahuje rychlosti 300 kilometrů za hodinu při 16 000 otáčkách za minutu sedmisetkoňového třílitrového desetiválce Cosworth Racing JD V10. Veškerý potenciál mé mysli se soustředí na to, co přijde v malém prostoru před ostrou levotočivou zatáčkou.

Prásk! Hlava s horní polovinou těla letí dopředu a naráží na přepážku oddělující mě od řidiče, alespoň do té míry, co dovolí utažené bezpečností pásy. Když mi je utahovali, nadýmal jsem se jako frajer, abych měl pro sebe kousek dýchacího prostoru. Nyní toho lituji.

Přetížení několika G pro sebe vybudovává prostor, který je mi teď na obtíž, neboť v něm lítám jak vítr v bedně.

Nájezd na cílovou rovinku. Mírná, pravotočivá zatáčka. Alespoň to tak v televizi vypadá! Hlava ustřeluje doleva. Krční svaly nemají žádnou šanci této monstrózní síle odolat. Zachraňuje mě lemování kokpitu. Klaustrofobické pocity z garáže jsou tatam. Nyní jsem za miniaturní prostor, který mi byl určen vděčený. Jeho limity teď fungují jako podpůrné mechanizmy. Ale již během druhého kola se dostavuje únava z tohoto předem prohraného boje. Mozkem proběhne myšlenka, za kterou se rychle zastydím. A okamžitě se odhodlám k tomu, že se s ní nikdy nikomu nesvěřím!

Aby to už skončilo.

***

Adrenalin vykresluje přihlouplé výrazy na mém obličeji, když mechanici zatlačují nyní již bezvládnou formuli zpátky do boxů. Čeká mě sice ještě jedna překážka, a to vysoukat se z kokpitu, ale to už s ohledem na provedené testy vím, že zvládnu.

„A už si jel ve formuli 1?“

Ano. Jel. Ten pocit dokážu zařadit snad jen na úroveň tak velkých událostí, jako když jsem udělal státnice a získal vysokoškolský diplom, nebo když se narodily mé děti. A to je asi všechno. Chodím po garáži, směju se jako blbec a chvílemi mám na krajíčku slzy v důsledku intenzity těch šťastných pocitů.

Formuli 1 miluji prakticky celý svůj život. Mám vedle matematiky vystudováno strojní inženýrství – dynamika, kinematika, a tak dále. Ale přesto je pro mě zázrakem to, že se do vzduchu dokáže vznést něco jako je Airbus A380. Přesto je pro mě zázrakem to, jaké síly dokáže vyprodukovat něco tak malého, jako je monopost F1. Síly, pod nimiž je lidská bytost naprosto bezmocná. Síly, do jejichž náruče jsem se před několika okamžiky věřil.

A vůbec toho nelituji.

Další článek: Vlastní motory si stavět nebudeme, říká McLaren

10:10 | Formule E chystá první noční závod... pojede se jak jinak než v Saúdské Arábii. Pojede se na konci února, místní slibují energeticky méně náročné LED osvětlení. Elektrická energie bude z obnovitelných zdrojů.
19. listopadu | Alfa Romeo nasadí do testů po sezóně Illota. Ferrari Fuoca a Shwartzmana.
18. listopadu | Roman Staněk je aktivní na Instagramu (odkaz) a nově také na Youtube: odkaz

GP Bahrajnu 2020

Pátek 27. listopadu 2020
1. trénink 12.00–13.30
2. trénink 16.00–17.30
Sobota 28. listopadu 2020
3. trénink 12.00–13.00
Kvalifikace 15.00–16.00
Neděle 29. listopadu 2020
Závod 15.10