Už dnes je jisté, že také letos bude jedním z témat flexibilita křídel.
Vloni bylo velkým tématem mini-DRS. Při jízdě po rovince se klapka zadního křídla ohýbala tak, že vznikala malá mezera, což funguje stejně jako DRS – dochází ke snížení odporu vzduchu a vůz tak jede na rovince rychleji. Efekt bude samozřejmě menší než při otevřeném DRS a celkově by měl být relativně malý – pokud ale máte vyrovnané pole, tak se samozřejmě počítá každá desetinka sekundy na kolo. Mini-DRS bylo zmiňováno v souvislosti s McLarenem, ale podle FIA muselo své zadní křídlo upravit vloni více týmů.
Před letošními testy se předpokládalo, že i kvůli zpřísnění pravidel je toto téma uzavřenou záležitostí. V průběhu testů se ale zadní křídla na některých vozech opět ohýbala. Týká se to křídel jako takových (například Mercedes) ale znovu se objevily i štěrbiny alias mini-DRS.
Technický šéf Red Bullu Pierre Waché v rozhovoru pro The Race řekl, že nepochybuje o tom, že některé týmy opět využívají myšlenku mini-DRS.
„Stále to pokračuje,“ řekl. „Myslím, že Ferrari a McLaren stále používají mini-DRS.“
V Melbourne budou kamery
Podle Autoracer.it a The Race požádal ředitel FIA pro monoposty Nikolas Tombazis týmy, aby připravily kryty pro kamery FIA. Už od Melbourne budou poskytovat záběry zadních křídel ve vysokém rozlišení při vysoké rychlosti a díky sledování referenčních nálepek by FIA měla lépe pochopit, jak se křídla ohýbají.
Je to podobné tomu, co jsme viděli vloni ve Spa v případě předních křídel. Rozdíl je jen v tom, že referenční nálepky (kruhové terčíky) jsou na zadních křídlech už pár let.
Zelené terčíky na zadním křídle McLarenu
Foto: Activepictures / Jiří Křenek
Flexibilita předních křídel
FIA má v oblasti flexibility křídel omezené možnosti. Měřit je může jen v boxech, kdy se pomoci závaží kontroluje míra ohybu. Pokud křídlo tímto testem projde, je oficiálně legální.
Na záběrech z testů bylo také patrné, že se i nadále ohýbají i přední křídla. V tomto případě ale řešení teprve přijde. Od Grand Prix Španělska budou testy přísnější. Velikost (hmotnost) závaží sice zůstane stejná, ale povolena míra prohybu bude menší. Změna se dotkne jak vnitřních (ze 3 mm na 2 mm), tak vnějších klapek (z 15 mm na 10 mm).
Ke zpřísnění dojde až od Španělska, což znamená po osmi závodech. Je to jednak kvůli tomu, aby týmy měly dostatek času na úpravu, ale zejména kvůli tomu, aby nemusely vyhazovat křídla, která byla vyrobena pro úvod sezóny.
Pro týmy je to ale i tak nepříjemné, protože musí investovat extra čas a peníze do vývoje v době, kdy pečlivě rozdělují zdroje (čas v CFD, tunelu, peníze v rámci rozpočtového stropu) mezi letošní a příští vůz. K tomu sice dochází každý rok, ale kvůli radikální změně pravidel k tomu letos dochází dříve a ve větším měřítku.