Musím komentovat bláznivé závody
formule 1, ještě předtím procházím startovní rošt a lovím informace, pak pro
televizi vykládám o technice, tratích, věnuji se show Red Button Forum a musím
psát sloupek o tisíci slovech pro Sunday Times. V neděli večer tak mé
mozkové otáčky drnkají o omezovač.
Tuhle sezonu si opravdu
vychutnávám, zvlášť pak s Davidem Coulthardem po mém boku
v komentátorském stanovišti. Je fajn udělat si po čtyřech závodech trochu
odstup a vše si v hlavě srovnat.
Na jednu stranu se nám zostřuje
hrozivý scénář, ve kterém Sebastian Vettel naprosto ovládá jak kvalifikace, tak
i závody. Ze čtyř pole position za sebou má tři vítězství a jedno druhé místo
v závodech. Vedl celkem 184 kol. V tomto ohledu je na druhém místě
Nico Rosberg z Mercedesu, ten byl v čele po 14 kol.
Vettel má na kontě již 93 bodů.
Tento počet loni překonal o pět závodů později. V sezoně, ve které se stal
mistrem světa. Mohl závod vyhrát jak se strategií na tři, tak i na čtyři
zastávky. Nikdy nebyl bezprostředně ohrožován.
Třiadvacetiletý pilot si víceméně
od loňské Velké ceny Japonska jede vlastní ligu. Zároveň prokazuje konstantní
nárůst výkonnosti a sebevědomí. Nezměnilo na tom ani orazítkování bariér
v osmé zatáčce.
Fernando Alonso se nechal slyšet,
že zdržení za Rosbergem ho na Istanbul Parku stálo čas, který se rovnal jeho
konečné ztrátě na Vettela. Alonso odvedl skvělý výkon, byla to vážně prvotřídní
jízda, ale je těžké odhadnout, jaké měl ještě Vettel esa v rukávu.
V „normálních“ letech by si
všichni stěžovali na to, jak jsou efjedničky nudné a předvídatelné, a vypínali
by televize. Místo toho letos televizní sledovanost významně roste, pokrytí
médii je mnohem širší a v paddocku to šumí ještě věčnost po skončení
závodu.
Toto vzrušení se přenáší i do
letištních hal a tweetů a blogů následující den. Takové nadšení jsem ve formuli
1 nezažil už roky, snad tedy kromě závodů rozhodujících o titulu, nebo velkých
politických bojů.
Kombinace pneumatik, KERSu a DRS
přinesla boje kolo na kolo, tedy přesně to, po čem fanoušci dlouhá léta prahli.
Vettelův kolega Mark Webber mi řekl, že se při probojovávání se v Číně
z osmnáctého na třetí místo příliš nebavil. Předjíždění soupeřů totiž bylo
příliš snadné, dokonce i v případě takového kádru, jakým je Alonso.
Webber také řekl, že na trať se
safety car zatím nepodíval také proto, že zmizela hektičnost prvních kol, jaká
tu byla v minulosti. Piloti totiž vědí, že náskok mohou získat i jinak a
jednodušeji. Respektuji jeho názor a obdivuji jeho závodního ducha, ale řekl
bych, že je v tomto ohledu příliš pesimistický.
Alonso, který také říká, co si
doopravdy myslí, přisuzoval většinu nedělních předjetí stavu pneumatik. Vozy
s opotřebovaným obutím hodně ztrácely v kritických zatáčkách devět a
deset. Přidejte si vzduchový pytel, příznivý vítr a DRS a vozy kolem sebe
létaly jedna radost. Také jsme ale viděli mnoho soubojů kolo na kolo (přičemž
většinou šlo o kola Michaela Schumachera).
Měl být aktivační bod DRS posunut
až za kopeček v zatáčce 11? Dost možná. V závěrečné sekci okruhu ale
byla k vidění, i s pomocí skvělých jezdeckých schopností, velmi
zajímavá podívaná. Není pochyb o tom, že na některých tratích bude DRS
užitečnější než jinde. FIA vždy tvrdila, že systém a pravidla kolem něho se
ještě vyvíjí.
Tento koncept mi vnukuje myšlenky
o čistotě a ryzosti závodění. DC mě ale dloubne do žeber a připomene mi, jak
jsem si v osmdesátých letech užíval mačkání tlačítek turba. Současné
závodění si užívám. Chtěli jsme více předjíždění – konečně ho máme. Zastávám
ovšem názor, že by se DRS mělo dát využít pouze v určeném počtu, aby do
hry více vstoupil element schopností a taktizování.
Utěšuji se takto – technologie
pokročila takovým způsobem, že pro hi-tech monoposty nebylo možné jezdit
v těsném sledu za sebou a předjíždět se. Inženýři a designéři ale
nezapomněli, co se naučili, a vymysleli lék – říkáme mu DRS.
Barcelona, která je na řadě za
dva týdny, bude dobrou případovou studií. V minulosti hostila jedny
z nejnudnějších závodů, vzhledem k charakteristice okruhu a vysoké
náročnosti na aerodynamickou účinnost.
Kdykoliv jsem v posledních
dvou závodech odpoutal oči od aktuálního dění a podíval se například, kdo
zrovna zajel do boxů, něco se přihodilo. Ten zažívá zkoušku ohněm. Abychom
přiblížili, jak hektické jsou současné závody, uveďme, že Formula One
Management, která televizím dodává přenosy, vytvořila novou grafiku. Ta
upozorňuje na důležité pitstopy.
Na trati se toho děje tolik, že
ředitel přenosu si často nedovolí přepnout záběr jinam. Je to velký kontrast
oproti předchozím letům, kdy zastávky v boxech byly prakticky jedinou
dramatickou událostí v celém závodě.
V Turecku proběhlo více než
80 zastávek u mechaniků. Upřímně, to je zkrátka příliš. Pro fanoušky kolem
tratě to musí být velmi náročné pro orientaci, obzvlášť pokud neslyší nebo
nerozumí ampliónům kolem.
Místo strategií čtyř zastávek by
bylo vhodnější rozhodovat se mezi dvěma a třemi. Kvalifikace je teď dost
pokažená kvůli tomu, že v bitvě prvních deseti se jezdci na trať podívají
jenom na jedno měřené kolo, jelikož si chtějí pro závod ušetřit co největší
množství pneumatik.
Abych obrátil list, na trápícího
se Michaela Schumachera nebyl hezký pohled. Zčásti proto, že rád sním o tom, že
kdybych hodně posiloval a měl dobré auto, mohl bych také závodit. Zejména ho
ale velmi respektuji. Je prostě trochu nepohodlné se na to dívat.
Když byla v předsezónním
Autosportu anketa o tom, jestli Schumacher dokáže vyhrát závod v sezoně
2011, hlasoval jsem ano. Hlavně proto, že jsem si to přál. Nyní se ale obávám,
že sny o pohádkovém comebacku se rozplynuly…