Týmy formule 1 se zalekly vlastního nápadu zrušit tankování
během závodu. Ačkoli průzkumy FOTA v létě loňského roku přinesly
překvapivý výsledek, tedy že pro cílovou skupinu obecenstva by zákaz
tankování neznamenal výraznou ztrátu na atraktivitě (ale ušetřil by
nemalé peníze), nyní došlo k mírnému obratu.
Bez tankování a s
povinností nasadit každou ze dvou směsí pneumatik během závodu by
prakticky všichni závodníci odjeli závod podle stejné šablony. Ta by se
řídila podle míry opotřebení a výkonnosti pneumatik. S jediným
dodavatelem pneumatik ale bude opotřebení pneumatik ovlivňovat zejména
jezdecký styl a konkrétní specifika nastavení a vlastností vozu. Tedy
prostor pro různé volby strategie podstatně menší, než tomu bylo s
možností tankování. Hmotnostní faktor vozu totiž působil jako další
proměnná vícerozměrného grafu, která ale nyní zmizela. Škála možnosti
různých strategií je tak velmi plochá.
Mělo to ale jeden
pozitivní důsledek: po mnoha letech by se rozhodující fáze kvalifikace
jely v minimální konfiguraci. To znamená nejměkčí směs pneu, minimální
množství paliva či maximální výkonnostní režim motoru. Sobota by se tak
stala daleko důležitější a dramatičtější. Ti, kteří pamatují ne zas tak
starou kvalifikaci o 60 minutách a 12 kolech by mohli vyprávět. Ano,
první tři čtvrtě hodiny nuda, ale těch posledních pár sekund bylo jen
pro silné povahy!
To se mělo nyní vrátit, byť vždy jen pro 10
nejlepších pilotů. Ale FOTA se zalekla nudných závodů podle stejné
šablony a zavedením jednoho malého pravidla, které má za cíl vnést do
velkých cen alespoň jeden drobný strategický prvek, kvalifikaci opět
zruinovala.
Nyní si pilot ponechá stejné pneumatikami pro start
závodu, s jakými zajel nejlepší čas v Q3. Teoreticky je tak možnost
kvalifikovat se v sobotu hůře na tvrdší směsi pneumatik, ale v závodě
stavět později než soupeři. Jenomže s téměř 200 kg za zády a tvrdými
pneumatikami na startu se dá očekávat velmi "kluzké" auto a další
ztráta pozic oproti těm, kteří budou na měkčí sadě pneu. Otázkou tedy
zůstává, zda se najde vůbec někdo, kdo by se pro tuto strategii
odvážil. Pokud ne, pak zavedení pravidla nemá žádný smysl.
Problém
ale tkví někde jinde. Týmy dokonce zvažovaly povinné dvě zastávky v
boxech během závodu. A proč nejít ještě dál? Určit, v jakém rozmezí k
nim musí dojít. První mezi koly 12 až 22 a druhá mezi 40. až 50. kolem
závodu na 65 kol. Například.
Že by to byla ještě větší nuda? Ale
kdepak! V (právě krachujícím) seriálu A1GP se jezdí přesně tak.
Netankuje se, jsou dokonce jednotné pneumatiky, jsou určené takzvané
"pitstop windows" a přesto to byly svého času nejlepší formulové závody
na světě.
Ale hlavní závody A1GP se jezdily na střízlivých 70
minut místo 100 až 120 minut pro F1. A hlavně šasi bylo postavené tak,
aby vás s ohledem na turbulence nenutilo kroužit samotné.
Možná
ale právě tam F1 směřuje. Pro rok 2011 si FOTA zakázala dvojité
difuzory, kvůli kterým loňské vozy dosáhly větších aerodynamických
přítlaků než měly na konci sezony 2008. Zákaz tankování, a třeba dva
povinné pitstopy a třeba v určených intervalech a třeba s jednotnými
pneu. Pokud to budou tak vzrušující závody jako A1GP nebo klidně F3,
pak pro mě narozdíl od Montezemola není problém, že ve formuli 1 závodí
týmy s reputací F3.
Pak bych i neustálé snahy týmů o nekonečné úpravy kvalifikačního formátu, kde nevítězí nutně ten nejrychlejší, odpustil.