Safety first: Slasti a strasti šoféra zpomalovacího vozu

Bernd Mayländer sedí za volantem safety caru už od počátku tohoto tisíciletí. Co všechno je vlastně náplní jeho práce? No rozhodně to není jen to, co je na očích televiznímu divákovi…
Safety first: Slasti a strasti šoféra zpomalovacího vozu

Během závodů jezdí zásadně v čele. Ostatní to jen tiše respektují a poslušně se drží za jeho zády. Ne, opravdu vám tu nehodlám pět ódy na všemi milovaného trojnásobného šampiona z Red Bullu. Já mluvím o muži, který se na trati objeví ve chvíli, kdy ostatní mají potíže. Ve chvíli, kdy dojde k závažnější nehodě nebo kdy počasí ohrožuje bezpečnost pilotů na okruhu. V takových podmínkách je to právě on, řidič safety caru, kdo nebezpečné situaci čelí v každém kole jako první. Ten, kdo razí cestu všem ostatním a zároveň nastavuje tempo takové, aby piloti za ním měli šanci udržet brzdy a pneumatiky svého monopostu v přijatelné teplotě.

Bernd Mayländer zahájil svou kariéru na motokárách koncem osmdesátých let. V následujících letech pak působil v soutěžích Formula Ford, Porsche Carrera Cup, FIA GT Championship nebo v německém šampionátu DTM. K povolání „řidič safety caru“ se Němec dostal už před třinácti lety, tedy v roce 2000. No a co tato práce vlastně obnáší?

Závodní víkend pro Mayländera začíná stejně jako pro piloty už několik dní před samotným závodem. Na evropské velké ceny přijíždí obvykle ve čtvrtek brzy ráno, aby se v deset hodin mohl sejít s představiteli FIA a projít spolu s nimi veškeré potřebné dokumenty jako harmonogram závodního víkendu, změny na mapě okruhu a veškeré potřebné předpisy. Celou trať si poté samozřejmě i sám projede, aby si v neděli mohl být naprosto jistý, že ho nikde nic nepřekvapí. Pokaždé je to právě Bernd Mayländer, kdo jako první vjede na okruh ještě před zahájením závodního víkendu. Test probíhající mezi druhou a třetí hodinou odpolední je velmi důležitý, protože testuje nejen vůz, ale i trať, radiovou komunikaci, systémy GPS a kamery. Veškeré nedostatky, kterých si Bernd během své jízdy všimne, ještě téhož dne hlásí Charliemu Whitingovi na jejich pravidelné odpolední schůzce. Do vzdálenějších oblastí pak Mayländer přilétá ve středu v podvečer kvůli lepší aklimatizaci. Velká cena Austrálie si pak žádá ještě včasnější příjezd, neboť ve středu odpoledne před zahájením nové sezony dochází k důkladnému otestování safety caru. Večery pak řidič zpomalovacího vozu tráví buď sám v posilovně, nebo večeří se členy týmů, případně se sponzory.

V pátek zvoní Mayländerovi budík časně ráno, protože hotel musí opouštět už krátce po sedmé hodině. Po příjezdu na okruh má nejdříve rychlou schůzku s Charliem Whitingem, s médii, s technickým oddělením a nakonec s týmy. Následují další testy GPS, ty jsou ostatně prováděny každý den od čtvrtka až do neděle. Fungující navigační systém je důležitý především proto, že v případě nebezpečí má potom posádka safety caru naprostý přehled o poloze všech vozů na trati i o signalizaci pomocí vlajek. Během vlastních tréninků však Mayländer všechno sleduje jen na monitorech, protože při nich žádný safety car na trati být nemusí. Pokud dojde k nehodě, vozy jsou jednoduše zahnány zpět do boxů. V pět odpoledne se pak všichni piloti, včetně těch testovacích, stewardi a řidič safety caru schází na schůzce, kde pod vedením ředitele závodu analyzují rozdíly mezi předchozím závodem a tím současným, případně pak diskutují o pozměnění či doplnění pravidel platících pro tento závodní víkend.

V sobotu začíná být na okruhu rušno už brzy ráno. Před posledním volným tréninkem totiž musí představitelé FIA zvládnout ještě jednu rychlou schůzku, po níž následuje další test GPS. Mayländer během soboty příliš starostí nemá. Nejdřív sleduje třetí trénink a kvalifikaci formule 1, poté svou pozornost zaměří na závod GP2. Večer se pak Němec snaží příliš neponocovat, aby byl po fyzické i psychické stránce dokonale připraven na den D.

I když v neděli Mayländerovi začínají povinnosti až po poledni, na okruh obvykle přijíždí ještě o něco dříve než v předchozích dnech. Během dopoledne jeho pozornost upoutávají doprovodné série a poslední testy GPS. Po nich obvykle zakousne něco malého k snědku a v 13:10 už od Charlieho Whitinga přebírá na startovním roštu safety car. Mayländer pak pro jistotu ještě jednou překontroluje funkčnost kamer a vysílačky a ujistí se, že má k dispozici nejnovější informace o počasí. Ty jsou pro předzávodní přípravy klíčové. V 13:50 pak řidič safety caru spolu se svým spolujezdcem usednou do vozu, nasadí si přilby a připoutají se. Následuje zkouška radiové frekvence vysílačky. O pět minut později je zpomalovací vůz spolu se svojí posádkou odklizen ze startovního roštu na přesně určenou pozici. Ta je stanovena tak, aby v případě kolize na startu mohl Mayländer okamžitě jednat. Pokud všechny vozy bezpečně projedou první zatáčkou, je zpomalovací vůz poslán na konec pit lane, kde v ideálním případě stráví celý zbytek závodu. Posádka safety caru ovšem musí být neustále v pohotovosti. Na monitorech instalovaných přímo ve voze sleduje dění na trati a je ve spojení s ředitelstvím závodu.

V případě nehody nebo zhoršujících se podmínek na trati ředitelství závodu okamžitě s Mayländerem danou situaci konzultuje. Ve chvíli, kdy se rozhodne o vyjetí safety caru na trať, nastává pro Mayländera teprve ta pravá práce. Komunikace mezi ním a ředitelstvím závodu potom nápadně připomíná komunikaci mezi pilotem letadla a kontrolní věží. Každý příkaz, který řidič safety caru dostane, musí nejdříve potvrdit. Poté do vysílačky přesně hlásí, co právě dělá. O každém jeho pohybu musí mít ředitelství závodu naprostý přehled.

Během svého pobytu na trati se Mayländer snaží jet opravdu na hraně svým možností, ačkoliv to tak v očích televizního diváka nemusí vůbec vypadat. Na hlavní rovince v Monze se jeho rychlost obvykle pohybuje dokonce kolem 280 km/h. Pokud mají týmy k rychlosti zpomalovacího vozu jakékoliv připomínky, mohou je sdělit ředitelství závodu, které je poté musí projednat a zkonzultovat s Mayländerem.  

Odvolat safety car z trati může jedině ředitelství závodu. Pokud je takový pokyn vydán, zhasne Mayländer na konci druhého sektoru kola, v němž safety car trať opouští, výstražná světla. Okruh poté opustí na posledním možném výjezdu.  

Pokud nejsou v průběhu závodu Mayländerovy služby vůbec potřeba, vyjede safety car až na jeho úplném konci tak, aby před sebou měl posledního jezdce. Tím dává maršálům najevo, že nikdo další už na trati není a oni tak mohou s čistým svědomím trať opustit. Tím zároveň končí i Mayländerova práce. Němec pak většinou opouští daný stát ještě téhož dne, aby mohl večer strávit hezky v pohodlí svého domova, nejlépe tak s pivkem v ruce. Kromě poslouchání skupiny U2 je pro něj přijatelné strávit večer i čtením novin nebo časopisů zaměřených na motorsport. 

Diskuze (27) Další článek: Roku 2013 zásadní změny v rozložení sil nečekejme