Aldo Costa - technický ředitel
V pravidlech 2011 je mnoho změn. Které měly největší dopady na projekt F150?
Aldo Costa: "Největší dopady se týkají aerodynamiky. Vůz se hodně změní. Dvojitý difuzor a F-průduch jsou pryč. Jezdec už nemůže měnit aerodynamickou konfiguraci vozu. Podlaha už nebude mít ve střední části žádné ´díry´. To je klíčová změna. Zadní křídlo bude pohyblivé, aby jezdec mohl předjíždět. V kvalifikaci ho bude využívat podle potřeby. Vrátil se KERS. I když jsme ho zmenšili, stále je dost velký. Takže technici museli předělat rozvržení vozu. Také jsou tu nová pravidla v oblasti bezpečnosti."
Řekl byste, že je tohle auto spíš evolucí nebo revolucí ve srovnání s loňským monopostem?
AC: "Kvůli novým pravidlům by se letošní auto mělo jasně lišit od toho loňského, přinášet nové koncepty a linie vývoje. Co se týče vzhledu, pravidla ho příliš nezměnila. Auto vypadá jako to loňské, ale z pohledu techniky se hodně liší."
Jak se tohle F150 liší od verze, kterou uvidíme v příštích týdnech?
AC: "Evoluci vozu jsme naplánovali do dvou velkých kroků. První přijde během zimních testů, kdy budeme vyvíjet především oblast mechaniky, což znamená, že struktura vozu, šasi, převodovka a zavěšení zůstanou v prvních závodech stejné. Aerodynamika je zjednodušená a dočasná pro první testy, skutečný vývojový krok v aerodynamice přijde v prvním závodě."
Co bylo podle vás na tomto projektu nejtěžší?
AC: "Začínat od nuly se zádí vozu, protože dvojitý difuzor a F-průduch jsou pryč. Také došlo k vyjasnění v oblasti podlahy vozu. To byly hlavní výzvy a důvody, proč jsme museli začít od nuly a celý projekt přehodnotit."
Letos máme nového dodavatele pneumatik. Do jaké míry jsou pneumatiky Pirelli stále otazníkem?
AC: "Projekt a vývoj těchto pneumatik proběhly velmi rychle. Pirelli měl na vývoj pneumatik jen pár měsíců. Myslím, že odvedli opravdu dobrou práci, ale ještě jí mají hodně před sebou. Musíme otestovat několik směsí, ale co se týče konstrukce pneumatik, jsme na tom už dobře, je to spolehlivé řešení. Ještě je třeba hodně udělat, a to je důležité. Musíme zimní testy využít co nejlépe, abychom připravili pneumatiky Pirelli."
Jak se připravujete na debut na trati?
AC: "Postupy se v posledních letech u Ferrari změnily. Byli jsme zvyklí hodně jezdit. Ale teď máme v únoru jen 4 dny. Není čas na řešení významných problémů v oblasti spolehlivosti. Proto je nutné tuto práci odvést na testovacích stolicích. Proto v současnosti testujeme strukturu vozu na stolicích, kontrolujeme jeho funkčnost a výdrž, abychom mohli na trať vyjet se spolehlivým autem."
Cítíte se osobně povinen vyhrát?
AC: "Krátká otázka a krátká odpověď. Jedno slovo stačí. Ano."
Nicolas Tombazis - šéf vývoje aerodynamiky
Kdy jste začali pracovat na projektu F150?
Nicolas Tombazis: "Začali jsme, když se předchozí auto dotklo země. Bylo to loni na konci ledna. Dali jsme dohromady pár základních myšlenek, začali diskutovat o nových pravidlech a jejich dopadech na hlavní oblasti. Sestavili jsme program pro aerodynamický tunel, abychom analyzovali nová pravidla."
Co bylo na této výzvě nejdůležitější?
NT: "Tento projekt přinesl několik důležitých výzev, protože se současná pravidla liší od těch loňských. Museli jsme do vozu znovu nasadit KERS. Před dvěma roky jsme se o KERS hodně naučili. Ale teď máme nový komplet, takže instalace KERS nebyla stejná. O tom jsme museli hodně přemýšlet. Další výzvou bylo nastavitelné zadní křídlo. Je to jedna z letošních novinek ve formuli 1. Takže jsme museli vymyslet křídlo, které nebude mít v základní poloze vliv na výkonnost, ale které dokáže maximálně snížit svůj odpor, což znamená co nejvyšší maximální rychlost na rovinkách v kvalifikacích nebo při předjíždění. To byl velmi důležitý projekt."
"Třetí výzvou bylo zavedení nových pneumatik. Když změníte pneumatiky, musíte také změnit několik aspektů vozu, co se rozložení hmotnosti, zavěšení, ale také aerodynamiky týče. Protože jsou pneumatiky Pirelli nové, máme hodně práce. Je skoro méně důležité myslet na aerodynamiku, protože letos nemůžeme použít dvojitý difuzor. Takže jsme si museli určit velmi ambiciózní cíl: získat zpět výkonnost, kterou jsme ztratili absencí dvojitého difuzoru."
Jaké jsou hlavní inovace na F150?
NT: "Pracovali jsme na různých inovacích, některé jsou naše vlastní, některé jsou novinky pro formuli 1 obecně. Zadní zavěšení je skutečně inovativní, systém zadního křídla taktéž. Ale před prvním závodem přijdou další novinky, na voze ještě nejsou, například něco na zadním křídle a výfucích."
Chtěl byste osobně větší volnost při návrhu vozu?
NT: "Ano. Bylo by hezké mít větší volnost a víc času. Regule jsou čím dál víc omezující, ale má to svůj důvod. Jinak by výkonnost vozů byla moc velká a možná i náklady by byly vyšší než dnes. Bylo by hezké mít větší technickou volnost, abychom vytvořili ještě sofistikovanější systémy vozu. Také by bylo hezké mít víc času mezi jednotlivými projekty, abychom na některých aspektech vozu nemuseli pracovat v takovém shonu."
Myslíte si, že jste naplnili cíle, které jste si s tímto vozem stanovili?
NT: "Myslím, že ano. Nastavili jsme si cíle, které jsou podle nás v oblasti vývoje v aerodynamickém tunelu, hmotnosti vozu a výkonnosti některých dílčích systému ambiciózní. Na základě našich analýz se domníváme, že jsme tyto cíle splnili. Hlavně co se týče vozu pro první závod. Nicméně, pravidla jsou nová a není možné vědět, jak jsou na tom naši soupeři. Jsem přesvědčený, že si také určili ambiciózní cíle. Věřím v to, co jsme udělali, ale dokud neuvidíme vozy na roštu prvního závodu, je těžké na tuto otázku odpovědět."
A poslední otázka, cítíte se povinen letos vyhrát?
NT: "U Ferrari je to téměř povinnost každý rok. A každý rok je stejný. Je to motivující tlak, ale nemáte kvůli tomu při práci jedinou chvíli na odpočinek."
Luca Marmorini - šéf vývoje motorů
Jaké změny byly pro rok 2011 možné na motoru 056?
Luca Marmorini: "Motory jsou stále ´zmrazené´, takže přímé zásahy do motoru s ohledem na výkonnost možné nejsou, ale pracovali jsme hodně, hlavně co se týče spolehlivosti a snížení nákladů. V oblasti spolehlivosti jsme pracovali také na konceptu pneumatických ventilů, který nám v roce 2010 působil jisté problémy. Letos jsme instalovali KERS, což vedlo ke změnám v přední části motoru. Je tu kvůli KERS nový systém brzdění a nová kliková hřídel. Také jsme museli trochu pozměnit systémy chlazení a mazání."
KERS se po roce vrací, co je nového?
LM: "KERS 2011 má zcela stejnou specifikaci jako ten v roce 2009. Takže má stejnou výkonnost a ukládá stejnou energii. Na základě zkušeností z roku 2009 jsme ho předělali, aby byl efektivnější, přičemž jsme zmenšili jeho velikost a hmotnost. Při plánování KERS jsme u Ferrari přihlíželi k nákladům. Všechny náklady na vývoj jsme snížili a provozní náklady byly analyzovány a sníženy tak, aby KERS byl použitelný i pro malé stáje."
Zákaznické týmy můžou používat KERS od Ferrari. Je to pro vás výhoda?
LM: "Větší počet testů na trati je vždy výhodou. Konstruktivní využití partnerů při jízdě s KERS je vždy pozitivní, vzhledem k tomu, že hovoříme jen o několika jednotkách za rok a jen několika testech před začátkem sezóny. Takže je to s ohledem na výkonnost a spolehlivost určitě výhoda, že je tu pro vývoj KERS další tým."
Jak jste se na novou sezónu připravili z provozního hlediska?
LM: "Technika je pořád stejná, konsolidovali jsme ji. Hodně práce a aktivit. Odjeli jsme hodně dlouhých jízd, ale letos je to ještě těžší, protože musíme absolvovat dlouhé vzdálenosti s motorem, KERS a převodovkou nového vozu. Takže jsme se pečlivě připravovali a myslíme si, že do začátku sezóny dosáhneme dobré úrovně spolehlivosti."
Co jste udělali v oblasti spotřeby paliva?
LM: "Spotřeba zůstává jedním z důležitých aspektů výkonnosti. Letos musíme brát také v úvahu, že je KERS umístěn uvnitř palivové nádrže. Pokud nechcete, aby auto bylo o moc širší a delší, tak udržení spotřeby pod kontrolou je jednou z nejdůležitějších věcí zimního vývoje. Tady máme výhodu, že Ferrari má tak dlouhodobého partnera, jako je Shell v oblasti paliva."
Myslíte si, že kombinace KERS a nastavitelného křídla může skutečně usnadnit předjížděcí manévry?
LM: "Na papíře a v simulátorech tomu tak je. V roce 2009 jsme viděli, že KERS skutečně dokáže poskytnout výhodu při předjíždění, i když ne systematickou. Možnost snížit odpor vzduchu spojená s dodatečným výkonem KERS by měla určitě znamenat změnu v rychlosti, což usnadní předjíždění, pokud vůz vpředu nemůže těžit ze stejné výhody.
A poslední otázka. Cítíte se osobně povinen letos vyhrát?
LM: "Určitě. Povinen a inspirován."