Renault je vyšetřován kvůli tomu, že během kola automaticky mění rozložení brzdné síly. Zatím přesně nevíme, jakým způsobem a zda se tak opravdu děje. Můžeme se ale podívat na tématiku rozdělení brzdné síly obecně.
Rozdělení brzdné síly (angl. brake bias, či brake balance) určuje, v jakém poměru se tlak na brzdový pedál rozdělí mezi přední a zadní brzdy. Má zásadní vliv na stabilitu vozu.
Větší brzdný účinek obvykle působí na přední kola (většinou je poměr 60:40 nebo 55:45), ale ideální poměr se liší zatáčku od zatáčky, ba dokonce i během samotného brzdění! Vyšší účinek předních brzd zvyšuje nedotáčivost při vjezdu do zatáčky a přispívá ke stabilitě na brzdách. Pokud je ale až příliš vysoký, velmi snadno se zablokují přední kola, v důsledku čehož trpí hlavně pneumatiky.
V takovém případě je řešením přesunutí části brzdné síly z předních brzd na zadní. Při zachování rozumného poměru se tak zvýší celková účinnost brzd. Naopak, pokud se to přežene, výsledkem je zablokování zadních kol a okamžitý nekontrolovatelný smyk.
Rozdělení brzdné síly primárně závisí na konstrukčním provedení brzd. Na vašem osobním autě si jej změnit nedokážete, ale u závodních aut – včetně monopostů formule 1, jej lze upravovat i během jízdy.
Donedávna – přesněji do roku 2014 – bylo nastavení rozdělení brzdné síly řešeno mechanicky pomocí páky v kokpitu. Tato páka se nacházela většinou na levé straně, kde byla pomocí soustavy kuželových soukolí a spojovacích tyčí připojena k vahadlu, na kterém jsou namontovány hlavní brzdové válce. Pohybem páky dopředu, resp. dozadu jezdec mohl upravit poměr, v jakém nohou tlačí na brzdové válce.
Šipka na obrázku níže ukazuje na páku nastavení rozdělení brzdné síly v kokpitu Red Bullu RB9 z roku 2013.
Zavedení hybridních pohonných jednotek v roce 2014 výrazně změnilo fungování brzdového systému včetně nastavení rozdělení brzdné síly.
Dnes na zadní nápravě podstatnou část brzdného výkonu poskytuje motorgenerátor MGU-K, kterému asistují klasické kotoučové brzdy.
MGU-K je ve fázi rekuperace kinetické energie poháněn od klikového hřídele, přičemž klade odpor celému hnacímu ústrojí a zpomaluje zadní kola. Pokud MGU-K sám nedokáže dodat požadovanou brzdnou sílu, doplní ji kotoučové brzdy.
Činnost MGU-K, a tedy i jeho brzdný výkon, může kolísat v závislosti na stavu dobití baterie, a proto, aby bylo chování brzd konzistentní a předvídatelné, jsou ovládány řídící jednotkou. Ta určuje kolik brzdné síly v daném okamžiku dodá MGU-K a kolik kotoučové brzdy. Tento systém nazýváme brake-by-wire.
Po jeho zavedení pochopitelně už nelze nastavovat rozdělení brzdné síly mechanicky jako dosud. Jezdec si ho jednoduše navolí prostřednictvím otočných přepínačů a tlačítek na volantu, odkud se odešle jako vstupní parametr do řídící jednotky. Ta vyhodnotí míru rekuperace kinetické energie, tlak v zadním brzdovém válci a rozdělení brzdné síly, na základě čehož vydá pokyn ventilu, který podle toho přizpůsobí tlak v zadních brzdách.
Vezměme si například volant monopostu Mercedes W08 z roku 2017. K nastavení rozdělení brzdné síly lze použít otočný přepínač BBAL, kterým pilot zvolí jeden z přednastavených poměrů. Přepínač má několik poloh a pro každou z nich se dá nakonfigurovat individuální nastavení na různé druhy zatáček, či různé situace v závodech. Jednoduché otočení kolečka pak umožňuje velmi rychle a jednoduše dělat velké změny nastavení.
Tlačítka BB- a BB + slouží na drobné doladění nastavení - tedy snížení, resp. zvýšení brzdné síly na přední kola – obvykle v krocích po 0,5 %. Když se v průběhu závodu mění hmotnost vlivem ubývajícího paliva nebo přilnavost pneumatik v důsledku jejich opotřebení, mění se i vyvážení auta při brzdění. Pokud jezdec takovou změnu pocítí, může ji kompenzovat menšími úpravami rozdělení brzdné síly.
Zavedení brake-by-wire přineslo jezdcům i novou vychytávku. Další otočný přepínač, který přímo souvisí s rozdělením brzdné síly, je BMIG - tzv. „brake migration“. Ten reguluje dynamickou změnu rozdělení brzdné síly během samotného brzdění. V počáteční fázi brzdění, když pilot naplno stlačí brzdový pedál, mají přední kola pod tíhou všeho toho přítlaku dostatek přilnavosti, ale když auto zpomaluje a jezdec začíná zatáčet do zatáčky, přítlak je nižší, přední kola jsou odlehčená a hrozí jejich zablokování. Z toho vyplývá, že v počáteční fázi brzdění se hodí posunout brzdný účinek více dopředu a následně, když pilot uvolňuje tlak na brzdový pedál, zase posunout brzdný účinek dozadu. A přesně o tohle se stará BMIG. Upravuje rozdělení brzdné síly na základě tlaku na brzdový pedál.
Článek 11.1.4 Technických pravidel předepisuje, že jakákoliv změna nebo ovládání brzdového systému při pohybu vozu musí probíhat na přímý fyzický pokyn jezdce nebo systému brake-by-wire a nesmí být přednastavena.
To znamená, že rozdělení brzdné síly smí měnit pouze jezdec. Automatické změny rozdělení brzdné síly, například na základě polohy vozu na trati, jsou zakázané.
Foto: Red Bull Content Pool, Daimler, Getty Images / Clive Mason