Tématem posledních dní jsou ráfky Mercedesu. Tým je nasadil, ale poté, co se Ferrari ptalo na jejich legálnost FIA, je raději zase sundal.
Mercedes, který dlouhodobě zápasí s managementem teploty pneumatik, v Singapuru zavedl na ráfcích zadních kol drobnou inovaci, která měla za cíl napomoci udržet teplotu pneumatik pod kontrolou.
Novinka však vzbudila u Ferrari podezření, že nese znaky nepovoleného pohyblivého aerodynamického zařízení.
Všechny změny v Singapuru sumarizují obrázky výše. Zahrnují perforace ve vymezovací podložce a drážky v montážní přírubě ráfku (obě vidíme na fotografii zadní strany ráfku vpravo) a otvory vrtané přes střed ráfku (na obou obrázcích).
Podívejme se však blíže na to, jak řešení Mercedesu v praxi funguje.
Na obrázku je vidět, že v náboji kola se nachází 24 děr. Do osmi z nich dosedají vodicí kolíky na přírubě ráfku.
Zbylými šestnácti nevyužitými otvory prochází vzduch, který je přes četné otvory ve vymezovací podložce rozptýlený kolem středu ráfku. Část vzduchu proteče okolo vnější hrany a část se dostává dovnitř do prostoru mezi čepem kola a středem ráfku.
Série otvorů vrtaných středem ráfku vypouští vzduch z tohoto těsného prostoru ven mezi paprsky ráfku. Takovým způsobem se Mercedes snaží minimalizovat přenos tepla z horkého náboje kola, na kterém je připevněn brzdový kotouč, do ráfku, přes který se teplo dále přenáší na vzduch uvnitř pneumatiky.
Z popisu fungování tohoto řešení je zřejmé, že má i jisté vedlejší účinky na aerodynamiku vozu. A to se nezdálo Ferrari. Stáj proto poukazovala na systém „foukané matice“ Red Bullu z roku 2012, který tehdy FIA zakázala.
Jeho princip nebyl příliš odlišný od aktuálního řešení Mercedesu. Na obrázku výše vidíme, že se v dutém čepu předního kola nacházela série otvorů (zvýrazněné žlutě), přes které proudil vzduch zachycený brzdovými kanálky.
Zatímco zadní otvory vypouštěly vzduch mezi paprsky ráfku, přes přední otvory vytékal vzduch kolem matice kola. Samozřejmě nebylo pochyb, že jediný účel tohoto řešení je aerodynamický.
FIA tento nápad Red Bullu zatrhla s odůvodněním, že otvory v čepu kola považuje za součást systému chlazení brzd a ten podle pravidel nesmí sahat dále než za matici kola.
Vzhledem k tomu, že se v padocku v posledních týdnech vedly polemiky o legálnosti řešení Mercedesu, ten po závodě v Suzuce sám požádal FIA o stanovisko.
FIA se ztotožnila s tím, že jeho aerodynamický efekt je nanejvýš sekundární a vzhledem k velikosti a tvaru otvorů v ráfku prakticky zanedbatelný.
Výraznější vliv na aerodynamiku mají samotné pneumatiky, či ramena náprav a ani ty rovněž nelze považovat za pohyblivé aerodynamické zařízení, protože jejich primární funkce není aerodynamická. Toto stanovisko si později osvojili také komisaři Velké ceny Mexika.
Přestože technické oddělení FIA vyjádřilo takový názor, v USA i Mexiku jezdily mercedesy se starší specifikací ráfků bez zmíněných otvorů, drážek a perforací, aby neriskovaly, že mistrovské oslavy zastíní debaty o legálnosti jejich vozů.
Pokud by náhodou přišel protest, poslední slovo by měli komisaři dané velké ceny a pro ně není názor FIA závazný, i když v praxi se k němu obvykle přikloní.
Problém s řešením Mercedesu nespočívá v legálnosti tohoto konkrétního řešení, ale spíše v tom, kde je hranice mezi primární a sekundární funkcí.
Nejednomu inženýrovi v souvislosti s řešením Mercedesu určitě proběhla hlavou myšlenka, jak tento precedent využít a vytěžit z podobného systému chlazení maximální aerodynamický efekt.
Příští rok by to týmům přišlo docela vhod obzvláště na přední nápravě, kde by podobné chlazení v extrémnější podobě například suplovalo takzvané „foukané matice“, které budou od příští sezóny zakázané.
V současnosti proto všechny týmy určitě netrpělivě očekávají novou technickou normu, která by měla upřesnit co je v tomto směru přípustné a co už je za hranicí.
Foto: techf1LES, Getty Images / Charles Coates