Minulý ročník bychom z pohledu Mercedesu mohli jedním slovem označit za přechodný. Měli během něj dostatek času přehodnotit několik svých rozhodnutí, poučit se z chyb a přijít s kompletní transformací monopostu, na kterou nyní navazují.
Jejich konečné umístění v šampionátu konstruktérů sice nebylo žádnou velkou tragédií (vždyť co by za druhé místo některé týmy daly), ale ambice Mercedesu a jeho jezdecké sestavy jsou přece jen vyšší. Obzvlášť frustrující pro ně muselo být to, že za celou sezónu nevyhráli ani jeden závod, což se Mercedesu nestalo od roku 2011. Otázkou je, zda se to s novým modelem W15 podaří změnit.
Přední křídlo W15 (nahoře) a W14 (dole)
Foto: Mercedes-Benz, Jiří Křenek / Active Pictures
Nové přední křídlo by si samo o sobě zasloužilo vlastní analýzu. Mercedes v této oblasti znovu posouvá hranice a přináší zajímavou inovaci, o které se bude ještě dlouho mluvit. Spočívá v tom, že (1) nejsvrchnější klapka předního křídla je v přibližně třech čtvrtinách její šířky sestřižená, ale protože pravidla vyžadují, aby byla spojena s nosním kuželem, je její součástí (2) úzký pruh materiálu (nazvěme ho legalizační drát), který tvoří propojení mezi klapkou a nosem.
Aby bylo řešení v souladu s pravidly, zcela postačuje takový drát, který od sousední klapky dělí mezera široká 5 až 15 mm a který při pohledu shora zakrývá odtokovou hranu sousední klapky.
Takový design připomíná křídla předchozí generace (před rokem 2022) a zcela zjevně jde proti záměru současných pravidel, když zavádí vír ne nepodobný známému víru Y250.
Nosní kužel je nově zkrácen a spojen s druhým křídlovým elementem, což spolu s výraznějším zakřivením středové části hlavního profilu přispěje k jeho vyššímu zatížení.
Na rozích koncových částí předního křídla je zachováno typické řešení Mercedesu, při kterém jsou zahnuté konce klapek odskočeny od svislé bočnice křídla. Z ní předtím ještě vyrůstala (3) dvojice drobných lopatek, která ale nyní absentuje.
V důsledku mimořádně úzkých takzvaných „zeropod“ bočnic se šasi od roku 2022 vyznačovalo charakteristickými hlubokými vybráními po bocích (4) prostoru pro palivovou nádrž.
Aby se do tak úzkých bočnic vešly (5) chladiče, musela jim ustoupit právě palivová nádrž, která byla zúžená a prodloužená, čehož vedlejším efektem byl posun celého kokpitu více dopředu.
Hlasitým kritikem této architektury byl Lewis Hamilton, kterému se nelíbil pocit z jízdy v takovém posedu. „Když jezdíte, máte pocit, že sedíte na předních kolech, což je jeden z nejhorších pocitů, které můžete při řízení auta pociťovat. Zcela to mění dojem z auta a vnímání jeho pohybu. Je to těžší předvídat v porovnání s tím, když jste víc vzadu a sedíte blíže ke středu. Je to něco, s čím opravdu bojuji,“ řekl Hamilton.
Přestože vloni v Monaku se těchto „zeropod“ bočnic zbavili, šasi a s ním i problematickou architekturu vozu nebylo možné změnit. Ke změně došlo teprve nyní s modelem W15, jehož konvenčnější šasi a bočnice umožnily posunout kokpit dozadu.
Přední část bočnice W15 (vlevo) a W14 (vpravo)
Foto: Mercedes-Benz, Jiří Křenek / Active Pictures
Karoserie bočnic navazuje na design z Monaka. Největší změnou prošla jejich přední část, ze které zmizel i poslední pozůstatek „zeropod“ – (6) křídlový prvek nad náběhovou hranou bočnice zvaný „midwing“. Ten jednak oplášťoval horní boční nárazovou strukturu a jednak za cenu vysokého aerodynamického odporu pomáhal s managementem úplavu předních kol.
(7) Vstupní otvor bočnice je posunut více dopředu a kvůli zešikmené spodní hraně má tvar písmene „P“ – je více otevřen po bocích monokoku a směrem ven se výrazně zmenšuje. Díky většímu otvoru na jedné straně dokáže pohltit mezní vrstvu na bocích monokoku – což byla jedna z užitečných vlastností „zeropod“ bočnic a zjevně se této výhody nechtějí vzdát. Zároveň díky zmenšení otvoru na opačném konci může být spodek bočnice hluboce podseknutý.
Bočnice a kryt motoru W15 (nahoru) a W14 (dolů)
Foto: Mercedes-Benz, Jiří Křenek / Active Pictures
Směrem vzhůru se bočnice naopak velmi rozšiřují, aby vybudovaly oblast vysokého tlaku, která bude vytlačovat úplav předních kol ven od karoserie.
Tunely na vedení horkého vzduchu po bocích krytu motoru působí mnohem uhlazeněji než před rokem – možná i díky odstranění (8) žlabů táhnoucích se podél jejich vrchní strany. Ty zřejmě zadržovaly špinavý vzduch z prostoru kokpitu a možná se ukázalo, že už nejsou potřeba.
Mapovat vývoj podlahy na základě dostupných obrázků je mimořádně náročné. Téměř s jistotou však lze říci, že zmíněné posunutí kokpitu vzad otevřelo více prostoru pro proudění vzduchu pod podlahou. Předsunutý kokpit totiž limitoval šířku vstupu Venturiho tunelů.
Okraje podlahy se zase podobají řešení ze závěru minulé sezóny. Mercedes právě tehdy udělal velký pokrok ve vývoji podlahy. Kvůli vážným problémům s poskakováním v roce 2022 totiž v úvodu předcházející sezóny zvolil velmi konzervativní přístup k nastavení světlé výšky – z obav, že by se tyto problémy mohly opakovat, postavil celou aerodynamickou koncepci vozu kolem vyšší světlé výšky než jiní odvážnější konkurenti a postupným vývojem se hodlal dopracovat k nižší světlé výšce a tím i vyššímu výkonu podlahy. Posledním důležitým krokem k tomuto cíli bylo velké vylepšení podlahy v Austinu.
Zavěšení zadních kol W15 (vlevo) a W14 (vpravo)
Foto: Mercedes-Benz, Jiří Křenek / Active Pictures
A letos dokázali díky přechodu od zadního zavěšení typu (9) pull-rod k typu (10) push-rod významně vyčistit prostor pro proudění vzduchu podél horní strany podlahy.
Technický pohled na vozy 2024
