Vloni šestý tým Poháru konstruktérů představil ve středu vůz Alpine A524. Podle technického šéfa Alpine nezůstal kámen na kameni. Z loňského vozu si Alpine nechal jen volant... ale to je samozřejmě spíše nadsázka. Jak se liší letošní vůz od toho loňského?
Loňský Alpine byl obrovským zklamáním. Nespolehlivost, výkonnostní deficit pohonné jednotky Renault a aerodynamický vývoj ve slepé uličce znamenal propad ze čtvrté na šestou příčku v pořadí týmů.
Letos má Alpine ze slepé uličky vyvést model A524, který byl překopán zejména po mechanické, ale i aerodynamické stránce.
„U A523 jsme zjistili, že funguje ve velmi úzkém pracovním okně. To byla slabina, protože to znamenalo, že jsme byli omezeni v tom, jak jsme mohli auto využít a existovaly velmi specifické podmínky, ve kterých se mu dařilo a ve kterých ne. Proto se v případě modelu A524 snažíme toto okno co nejvíce rozšířit, abychom měli lepší příležitost maximalizovat jeho potenciál,“ říká technický ředitel Matt Harman.
Harman sice neupřesnil o jaké podmínky šlo a jaké pracovní okno měl na mysli, ale z provedených změn to lze dedukovat.
Jedním z nejproblematičtějších aspektů při nastavení vozu bývá světlá výška. Současná generace monopostů se vyznačuje tím, že jejich aerodynamická výkonnost bývá nejvyšší při velmi nízké světlé výšce.
Nerovný a hrbolatý povrch trati však často limituje to, jak nízko se se světlou výškou dá klesnout. Úspěšnější týmy od těch méně úspěšných mimo jiné dělí schopnost zavěšení kol mít dostatečnou tuhost pro udržování stabilní aerodynamické platformy a zároveň zachovávat poddajnost pro filtrování nerovností.
Alpine k tomu nyní jde kompletně propracovaným systémem přední i zadní nápravy. Nová přední naprava má vysoko položenou (1) přední část a naopak podstatně sníženou (2) zadní část horního A-ramene.
(3) Spojovací tyč řízení, která se dříve nacházela v jedné rovině s přední částí horního A-ramene, je nově přesunuta dolů před spodní A-rameno. Tlumiče, torzní tyče a stabilizátor sice nejsou z venku vidět, ale Harman potvrdil, že určité úpravy se dotkly i jich.
Ještě větší přestavbou prošla zadní naprava. Součásti odpružení jsou všechny zcela nové a navenek je vidět, že došlo k přesunutí (4) vnitřního konce tlačné tyče (push-rod) do vyšší pozice, což by mohlo umožnit delší zdvih odpružení.
Schopnost zavěšení kol se přizpůsobit charakteristikám tratě má zásadní vliv na zacházení s pneumatikami a tím i na mechanickou přilnavost. Není to ale jediný faktor podílející se na práci s pneumatikami. Svůj podíl zde má také aerodynamická přilnavost, či dokonce klimatické podmínky. V Alpine si proto dali záležet i na designu systému chlazení brzd a využití tepla z brzd k zahřívání pneumatik.
Klimatické podmínky souvisí také s nároky na chlazení pohonné jednotky, které pokud není efektivní, vyžaduje příliš otevřenou karoserii, což masivně zvyšuje aerodynamický odpor. Právě to byl jeden z problémů předchozího modelu. V letošním roce kvůli tomu optimalizovali proudění vzduchu „pod kapotou“.
Když o tom Harman mluvil, pomohl si zajímavým příkladem, který ilustruje, jaké zdánlivě zanedbatelné věci mohou mít ve světě F1 vliv na výkonnost. Řekl, že by bylo chybou nechat vzduch proudící pod kapotou ochlazovat výfuk, protože kromě toho, že je to naprosto zbytečné, tak to také odebírá energii z výfukových plynů, kterou by mohlo zužitkovat turbodmychadlo.
Přední část monopostu Alpine se od ostatních monopostů i dosud odlišovala šířkou nosu a nově bude ještě širší a plošší.
Pokud jde o karoserii bočnic, ta je zase blízká verzi z loňské Velké ceny Singapuru. Nyní je sice o něco méně objemná a hlouběji podseknutá na úrovni podlahy, ale za cenu objemnější karoserie ve vrchní části vozu. Tam se zřejmě přesunula část kapacity chladičů. Hluboký tobogánový kanál na horní straně bočnice, který Alpine zpopularizoval, zůstal zachován.
Úzký oválný vstupní otvor bočnice je vedle šasi (5) protažen skoro až po podlahu, čímž tak trochu připomíná podobný kanál, jaký mělo v těchto místech Ferrari SF-23.
Momentálně není jasné, zda je to součást vstupního otvoru bočnice nebo samostatný vstupní otvor jako v případě Ferrari. Z dostupných záběrů ani není zřejmé, kam tento otvor ústí.
Minimalističtější lakování než před rokem dokazuje, jak důležitý je při redukci hmotnosti každý jeden gram. Značnou hmotnost se jim podařilo ušetřit na převodovce a také bylo odlehčeno šasi. Díky přesunutí baterie hybridního systému směrem dozadu (blíže k pohonné jednotce) došlo i k menší změně v rozložení hmotnosti. Všechno toto odlehčování navíc uvolnilo významný prostor uprostřed auta, který mohl být využit k tvarování podlahy.
Když se podíváme na okraj podlahy, je velmi podobný řešení RB19 s podlouhlým (6) podlahovým křídlem doplněným o (7) sérii menších kaskádovitě uspořádaných křidélek. Nebylo by žádným překvapením, kdyby byl Red Bullem inspirován i zbytek podlahy.
Technický pohled na vozy 2024
